Nie ważne co jesienią wydarzy się w branży współdzielonej mobilności w Polsce, bo raczej nic nie przebije wystawienia na sprzedaż, największego i w sumie jedynego już, w pełni elektrycznego carsharingu w naszym kraju – czyli warszawskiego (z niewielką strefą pilotażową w Zakopanem) InnogyGO!.

Jeśli komuś miało się udać zaistnieć w branży zero-emisyjnych aut na minuty to właśnie im. Wysokiej klasy samochody renomowanej marki, sprawna aplikacja, sieć stacji ładowania i zapewnione przez wprowadzoną w bólach Ustawę o Elektromobilności benefity jak bezpłatne parkowanie czy możliwość jazdy współdzielonymi samochodami po bus-pasach. Co zatem poszło nie tak?

Elektryczny carsharing – towar niekoniecznie chodliwy

InnogyGO! zostało wystawione na sprzedaż a szanse na to, że ktoś zakupi ten projekt są raczej nikłe. Małych szans na znalezienie kupca upatrujemy głównie z trzech powodów:

> Po pierwsze, przeciwko usługom e-carsharingu świadczą dotychczasowe dzieje współdzielonych „elektryków” w naszym kraju. W szczytowym momencie, mieliśmy aż 4 operatorów oferujących wyłącznie zero-emisyjne samochody: InnogyGO!, Vozilla, eCar od Taurona i GreenGoo. W tej chwili na rynku pozostał tylko ten pierwszy, którego przyszłość właśnie się waży.

> Po drugie, kto ma lepsze podstawy do tego aby zarządzać usługami elektrycznego carsharingu, niż firma energetyczna, której zadaniem wynikającym z wspomnianej już Ustawy o Elektromobilności jest zbudowanie sieci ładowania samochodów elektrycznych w Polsce? Historia pokazuje jednak, że argument „zarządzania prądem” wcale nie daje solidnych fundamentów do rozwijania zielonego carsharingu. Tauron zawiesił swoją usługę jeszcze w pierwszym kwartale bieżącego roku, InnogyGO! szuka kupca, a największy polski wytwórca energii – PGE, który zakupił niegdyś pierwszy polski carsharing – 4Mobility, po chwilowym parciu w kierunku elektrycznego carsharingu (w pełni elektryczne usługi w Rzeszowie i w Siedlcach) zawiesiło inwestycje w tym kierunku, rozwijając… spalinową usługę w coraz to nowych lokalizacjach (w tym miesiącu otwarcie nowych stref we Wrocławiu i w Krakowie)

> Po trzecie, kto mógłby odkupić usługę od Innogy? Polscy konkurenci? Wątpliwe, bo samochody to leasing, know-how mają swój, a baza klientów w polskich usługach się pokrywa. Kto zna jednego operatora, ma świadomość istnienia innych i zazwyczaj i tak posiada aktywne konto u konkurencji. To może inwestor zagraniczny? Taka transakcja byłaby całkiem logiczna, bo kupując istniejący i pozytywnie postrzegany carsharing, miałby wiele początkowych problemów z głowy. Sęk w tym, że z perspektywy zagranicy polski rynek oferuje bardzo niskie ceny, z którymi nie sposób konkurować. Boleśnie przekonało się o tym niedawno CityBee, które „machnęło ręką” na nasz kraj i wycofało się z Polski, pomimo ambitnych planów i buduje swoją ekspansję w Estonii i Łotwie. W przypadku zamknięcia usługi InnogyGO!, której właścicielem są de facto Niemcy, polski carsharing będzie znów totalnie polski, zarządzany i rozwijany wyłącznie za polski kapitał.

Dlczego nie wychodzi?

O tym, dlaczego usługom opartym na samochodach zero-emisyjnych niespecjalnie wychodzi czy to w Polsce czy na świecie, powstało już wiele analiz, dlatego tutaj podsumujemy wyłącznie najważniejsze powody.

Po pierwsze usługi oparte na samochodach elektrycznych, już na „dzień dobry” muszą zmierzyć się z wyższymi kosztami. Pozyskanie i finansowanie samochodów elektrycznych jest nadal obciążone większymi kosztami niż samochodów z napędem konwencjonalnym. Nie sposób tej ceny nie przenieść na klienta, który początkowo a i owszem z chęcią przejedzie się „elektrykiem” dla samego poznania nowoczesnej technologii, ale później po przekalkulowaniu ceny usługi (zapewniającej rentowność takiego biznesu) wróci albo do samochodu prywatnego, albo do tańszej usługi spalinowej. Przy czym warto zauważyć, że carsharing niezależnie od rodzaju napędu, nadal jest ideą rozwijającą się, która musi gromadzić coraz to większą grupę aktywnych użytkowników, bo mimo ciągłego wzrostu, nadal jest ich zbyt mało, aby usługi mogły być rentowne, przy poziomie obecnych kosztów.

Po drugie, mamy nadal niewystarczającą sieć do ładowania samochodów elektrycznych. Carsharing zarabia wtedy gdy ma wysoki współczynnik użycia. Ciężko o taki, gdy auto stoi w kolejce do ładowarki.

W końcu ostatnim ciosem dla współdzielonych aut na prąd okazał się rozwój dłuższych wynajmów, czyli dobowych czy tygodniowych. Auta prywatne, dla których carsharing jest alternatywą, nie są użytkowane wyłącznie w mieście. Użytkownik ma potrzebę również wyjazdów na dłużej, których w przeciwieństwie do aut spalinowych, „elektryk” nie mógł skutecznie zapewnić. Oczywiście stawki dobowe u operatorów elektrycznych nie są niczym zaskakującym, natomiast nadal stosunkowo niewielkie zasięgi obecnych samochodów elektrycznych nadal jeszcze nie pozwalają na elastyczne i szybkie przemieszczanie się na dłuższych odległościach. Jasne, że ten stan będzie się sukcesywnie polepszał, ale to jeszcze nie ten czas.

Czy za granicą jest lepiej?

Jednak czy powyższe trudności to tylko polski problem? Jak zatem sytuacja z elektrycznym carsharingiem wygląda za granicą? Skoro padło powyżej dużo odniesień do niemieckiego właściciela, ostatniego polskiego elektrycznego carsharingu, zacznijmy szybką wycieczkę po Europie właśnie od naszych zachodnich sąsiadów. Co ciekawe ani Innogy, ani E.ON w swoim mateczniku nie inwestują „poważnych” środków w zero-emisyjne współdzielenie. Poza bardzo małymi, lokalnymi inicjatywami próżno szukać usług podobnych do stołecznego InnogyGO! przez operatorów energetycznych.

W Niemczech króluje carsharing spalinowy z „domieszką” samochodów elektrycznych. Cambio, SixtShare, Miles, Flinkster czy potentat tamtego rynku – ShareNow albo elektryków nie mają wcale, albo posiadają je w mniejszości. Szczególnie ciekawymi przykładami są ostatnie dwie usługi. Pierwsza – Flinkster, czyli własność DB – niemieckich kolei państwowych, czyli firmy jednoznacznie kojarzącej się z elektromobilnością, samochody elektryczne posiada, ale nie jest to przeważająca część ich floty. Podobnie jest w przypadku ShareNow, czyli współwłasności koncernów Daimler i BMW. Obu producentów prześciga się w tworzeniu coraz to nowych modeli elektrycznych, a w międzyczasie, wprowadzają do swojej usługi współdzielenia… spalinowe Fiaty. Co więcej ShareNow jeszcze liczy straty po nieudanych, elektrycznych ekspansjach w Ameryce Północnej i w Chinach, skupiając się w tej chwili wyłącznie na Europie, gdzie udział ich samochodów na prąd wynosi już mniej niż 20% całej floty. To czy w takim razie jest w Niemczech jakakolwiek usługa „zielonego” carsharingu, która działa? Tak, jedna, natomiast niejedna nie dotrwała dnia dzisiejszego. Trzy lata temu, z berlińskich ulic zniknął liczący około 200 samochodów, w pełni elektryczny operator – MultiCity. Scenariusz podobny do tych w Polsce. Wysokie koszty, brak perspektyw na osiągnięcie rentowności, „słaba infrastruktura” (jeśli berlińska sieć ładowarek nie pozwalała, na prowadzenie sensownego e-carsharingu, to w Polsce tym bardziej nie ma ku temu podstaw). Dość jednak o upadkach, powiedzmy o kimś komu póki co się udaje. Jedyny w tej chwili istniejący, w pełni elektryczny niemiecki operator (nie liczymy małych lokalnych usług liczących do kilkunastu samochodów) to WeShare, czyli carsharing od Volkswagena. Oczywiście usługa póki co na siebie nie zarabia, ale pamiętajmy, że VW do dziś walczy z negatywnym wizerunkiem po „DieselGate”, dlatego w ich przypadku zero-emisyjny PR jest szczególnie ważny i nawet pomimo braku rentowności na horyzoncie, będzie on przez tego niemieckiego giganta rozwijany. Ryzykujemy twierdzenie, żę gdyby nie ten jeden z największych kryzysów wizerunkowych w historii motoryzacji, to VW nie byłby tak skory i bezkompromisowy we wprowadzaniu elektrycznego współdzielenia.

Tyle o Niemczech, przeskoczmy zatem szybko na wschód do najszybciej rozwijającego się rynku carsharingu na świecie, czyli do Rosji. Największy europejski operator – YandexDrive, oferujący ok 18 tysięcy samochodów w samej Rosji, ma w swojej flocie tylko… kilkanaście Leafów. I to wszystko jeśli chodzi o auta na prąd w ich flocie. Pozostali rosyjscy operatorzy samochodów elektrycznych nie mają wcale, albo ich udział w flotach jest znikomy.

A jak to robią w innych krajach? Ciekawym przypadkiem jest Francja, z którą związany jest najbardziej spektakularny upadek elektrycznego carsharingu w Europie, czyli AutoLib, który w samym Paryżu oferował kilka tysięcy zero-emisyjnych samochodów. Usługa przez kilka lat korzystała z miejskich subwencji, natomiast gdy tylko zostały one odcięte, praktycznie bez walki, operator zakończył działalność, mimo beprecendensowo rozbudowanej w skali Europy, paryskiej infrastruktury do ładowania samochodów. Z tej infrastruktury korzystają w tej chwili inni usługodawcy w pełni elektryczni, wywodzący się z koncernów motoryzacyjnych: Free2Move (PSA), Zity (Renault) i ShareNow (BMW & Daimler) w którego przypadku Paryż jest jedyną lokalizacją obok Amsteradmu i Stuttgartu, gdzie oferuje wyłącznie auta elektryczne. Innym optymistycznym rynkiem jest Skandynawia, w której znajdziemy takie „zielone” usługi jak GreenMobility czy Aimo. Ten rejon Europy jest jednak szczególnie podatny na elektromobilność, chociaż pewną skazą na tym krystalicznym obrazie jest choćby przypadek Norwegii, gdzie sprzedaż samochodów elektrycznych nagle zaczęła spadać, jak tylko rząd wycofał część benefitów jakimi obdażył wcześniej auta na prąd.

Jak pokazuje Europa, bez fundamentów w postaci bardzo rozbudowanej infrastruktury oraz solidnego wsparcia władz ciężko o sukces, a też warto zaakcentować, że nawet tam gdzie takie wsparcie występuje, to i tak korzystają z niego praktycznie wyłącznie tacy giganci jak najwięksi światowi producenci samochodów.

Carsharing = elektromobilność dla każdego

Wracając jeszcze na moment do Polski, nasz rynek wygląda jak wygląda i optymizm związany z elektrycznym carsharingiem opada dość mocno, co tym bardziej przykre, że wielu promotorów elektromobilności upatywało (całkiem słusznie) właśnie w pojazdach współdzielonych świetnej platformy promocyjnej dla tej idei. Samochody elektryczne to już nie jest przyszłość. Są one wśród nas i dzięki właśnie carsharingowi, skutecznie walczyły z łatką samochodów wyłącznie dla bogatych. Dzięki zarówno operatorom w pełni elektrycznym, ale też spalinowym, którzy w swojej flocie posiadają, bądź posiadali część floty elektrycznej, „zwykły Kowalski” miał możliwość poczucia elektromobilności na własnej skórze, nie oglądając jej jedynie na ekranie telewizora czy zza szyby salonów samochodowych, które oferowały swoje elektryczne cuda w zaporowych dla większości Polaków cenach.

Wszystko w swoim czasie. 

Ekosystem elektromobilności polskiej poszedł w kierunku karkołomnej zasady „albo grubo albo wcale” czym zaszkodził zarówno sobie jak i całej idei współdzielenia samochodów w Polsce. Państwowe i lokalne wsparcie samorządowe skupiło się wyłącznie na samochodach zero-emisyjnych patrząc niechętnie, bądź wcale w kierunku usług spalinowych bądź mieszanych, w których zrównoważony rozwój od początku zakładał w perspektywie czasu „konwersję” na zero-emisyjność. Ale nie od razu, tylko stopniowo. Najważniejszy był jednak pozytywny PR wynikający z posiadania miejskiej wypożyczalni samochodów elektrycznych, nie bacząc na to, że w tamtym momencie ale i w tej chwili na w pełni elektryczny i rentowny carsharing jest za wcześniej. Samorządowcy i część społeczeństwa dała się jednak nabrać. Dobrym przykładem jest Wrocław, który chwalił się pierwszą w polsce usługą elektrycznego carsharingu już w 2017 roku. 200 elektrycznych Nissanów, później Renaultów. A ile współdzielonych elektrycznych aut jeździ po stolicy Dolnego Śląska dzisiaj? Okrągłe zero.

Niestety konkluzja jest przykra. Elektryczny carsharing, mimo szeregu udogodnień nie zdał w tej chwili egzaminu, dlatego należałoby wrócić na start i przewartościować polski progam współdzielenia i oderwać go od elektrycznego przymusu, tym bardziej, że ów przymus powoduje jeszcze jedną poboczną konsekwencję. Każda porażka carsharingu w postaci wycofania się usługi z rynku (a kończą działalność głównie usługi oparte na „elektrykach”) działa na wyobraźnię, czy to finansujących, czy to samorządowców, czy to samych klientów. Efekt tego jest taki, że zazwyczaj mało kto analizuje, dlaczego dany operator zakończył swoją działalność.

Werdykt zazwyczaj jest ten sam – „Carsharing to utopia”, co tym bardziej jest niebezpieczne, bowiem porażki usług zero-emisyjnych kładą się cieniem na całej branży, bez znaczenia z jakiego napędu korzysta konkretny operator, a to błąd bo sam carsharing – głównie spalinowy i mieszany radzi sobie coraz lepiej, tym bardziej, że obecny stan już dawno nie jest utożsamiany z „autami na minuty” które to określenie szczególnie pasuje właśnie do samochodów zero-emisyjnych. Polski rynek znacznie ewoluował i oferuje już znacznie szerszy wachlarz usług niż tylko szybki przejazd z jednej części miasta do drugiej. Carsharing dziś to elastyczna alternatywa dla prywatnego samochodu, dzięki czemu auto prosto z ulicy można wynająć na chwilę, na dobę czy nawet na miesiąc i jeździć nim elastycznie po całej Polsce. Skupiając tą idee wyłącznie na samochodach elektrycznych taka forma współdzielenia jak dziś, nie byłaby możliwa.

Carsharing cały czas się rozwija,  ale jest to rozwój z „zaciągniętym hamulcem ręcznym”. Aby go odblokować, należałoby wesprzeć usługi współdzielenia jako rodzaj transportu, ale nie jako napęd, nie jako konkretnego operatora. Przewrotnie ustanowanie przepisów dla współdzielonej mobilności, ma szansę pomóc pojazdom elektrycznym lepiej niż wspominana już dziś kilkukrotnie Ustawa o Elektromobilności, bo przed samochodami elektrycznymi nie ma odwrotu a i tak są one też tylko etapem przejściowym przed pojazdami autonomicznymi, które przecież i tak będą elektryczne. Dojść jednak do nich można tylko piętro po piętrze – po schodach, ponieważ na szybką windę, po prostu nas nie stać.