Car2go „rażone” prądem w Kalifornii.

Kilka miesięcy temu ruszył pierwszy przetarg na Carsharing w Warszawie. Wcześniej podobne postępowanie ruszyło we Wrocławiu. W przypadku stolicy Dolnego Śląska, tam od początku było ambitnie postawione założenie mówiące o warunku organizacji usługi wyłącznie na autach elektrycznych. W Warszawie takiego wymogu nie ma, jednak zgodnie z treścią warunków postępowania, usługa która wygra przetarg, zobowiązana jest zrobić wszystko aby z czasem móc przeistoczyć swój system w rozwiązanie elektryczne. Kraków, mimo pojawienia się systemu Traficar, zwleka z zainicjowaniem przetargu na auta miejskie, też głównie ze względu na to że chciałby rozpisać go wyłącznie na auta elektryczne. Jednak pytanie dlaczego tak się dzieje? Otóż dlatego, że Carsharing elektryczny uważany jest powszechnie za najwyższy i najdoskonalszy model usługi współdzielonej mobilności samochodowej i realizacja projektu opartego na pojazdach elektrycznych to szczyt sukcesu w tej branży. Czy jednak naprawdę należy ten rodzaj systemów traktować z taką estymą?

Car2go, niemiecki potentat rynku Carsharing, z siecią zasięgu usługi dostępną na 2 kontynentach (Europa i Ameryka Północna), oferuje swoją usługę w przeważającej ilości, w oparciu o modele Smart. Stale rosnący przedział procentowy tych miejskich samochodów w usłudze Car2go to pojazdy elektryczne, który to przedział jak deklaruje usługodawca, ma stale rosnąć. Czy jednak wszędzie, faktycznie rośnie?

Otóż, jak donoszą amerykańskie media branżowe, niemiecki operator, nie zdołał utrzymać oferowanego w San Diego rozwiązania w oparciu o elektryczne Smarty, które to obecne były w tym kalifornijskim mieście od 5 lat. 400 samochodów które były udostępnione na terenie całego miasta, w pierwszej połowie 2016 roku, zostało wycofanych z ulic San Diego, a na ich miejsce pojawiły się Smarty napędzane benzyną. Co takiego się tam wydarzyło, że elektryczne rozwiązanie, musiało ustąpić miejsca swoim spalinowym odpowiednikom? Jak deklarują przedstawiciele Car2go w Ameryce Północnej, winę za taki obrót spaw ponosi Departament Energii Rządu Stanów Zjednoczonych. Car2go rozpoczynając działalność na terenie San Diego, bazowało na planach tegoż departamentu, który planował w przeciągu kilku najbliższych lat stworzyć 1 000 stacji ładowania dla samochodów osobowych na terenie tej aglomeracji. Jak pokazała rzeczywistość, do roku 2016, planów nie udało się zrealizować nawet w połowie. Na dzień dzisiejszy w San Diego pojawiło się tylko 400 stacji ładowania, z deklarowanego tysiąca. Dodatkowym ciosem dla Car2go okazał się fakt że tylko 126 spośród zainstalowanych 400 stacji, znajdowało się w strefie domowej systemu Car2go. Należy przypomnieć że niemiecki operator wypuścił do tej usługi aż 400 samochodów. Jak łatwo wyliczyć ta ilość ładowarek nie pokrywała się z wolumenem udostępnionej floty Smartów nawet w 1/3, co nie pozwoliło na sukces kalifornijskiego oddziału Car2go. Niemcy w tej sytuacji musieli posunąć się do dość wstydliwego ruchu, jakim okazała się obowiązkowa zamiana floty elektrycznej, na spalinową, chcąc nadal zapewniać usługę dla liczby 40 000 klientów stale korzystających z ich pojazdów na terenie San Diego. Wartym zauważenia, jest również fakt, że Car2go próbowało wręcz rozpaczliwie bronić elektrycznego rozwiązania, proponując klientom ceny zdecydowanie poniżej gwarantowanej rentowności biznesu, licząc że dając dodatkowy czas Departamentowi Energii, doczekają postawienia deklarowanego tysiąca słupków z ładowarkami. Niestety na początku roku 2016 niemiecka cierpliwość się skończyła, a elektryczne Smarty zniknęły z krainy słońca i piaszczystych plaż. Gwoli uzupełnienia, kalifornijski oddział, proponował w pewnym momencie stałą opłatę 0,19 USD za minutę jazdy, w stosunku do 0,41 USD w analogicznej usłudze w innym mieście, a mimo nawet takiego rabatu, brak ładowarek zabił w San Diego projekt Carsharingu elektrycznego.

Wniosek z tej historii nasuwa się jeden. Carsharing elektryczny jest rozwiązaniem zaiste atrakcyjnym. Do czego jednak prowadzi niewystarczająca infrastruktura, ten przykład pokazuje to ewidentnie. Najbardziej optymalnym rozwiązaniem dla elektrycznej współdzielonej mobilności, okazuje się stosunek ładowarki do samochodu w skali 1:1. Każda mniejsza, stawia powodzenie projektu pod większym znakiem zapytania. Parząc jednak na fakt jak obecnie wygląda sieć stacji ładujących pojazdy elektryczne w Polsce, można odnieść wrażenie że na Carsharing elektryczny w Polsce, przyjdzie nam jeszcze bardzo długo poczekać, bo raczej ciężko jest liczyć że wkrótce sieć stacji ładowania w naszym kraju gwałtownie wzrośnie, a i jednocześnie pojawi się przedsiębiorstwo gotowe zaryzykować bardzo poważny kapitał, w rozwiązanie które tak bardzo jest zależne od infrastruktury.

(foto: blog.sandiego.org)

Udostępnij przez :

Ten post ma jeden komentarz

Dodaj komentarz

Zamknij menu