W przeciągu ostatnich kilkunastu miesięcy, można odnieść wrażenie że Polska wybudziła się z bardzo długiego snu, podczas którego śniła o swojej potędze w zakresie elektrycznej mobilności. Zaraz po przebudzeniu, pojawił się szereg mniej bądź bardziej ambitnych projektów, związanych z pojazdami napędzanymi prądem, poczynając od niewielkich lokalnych inicjatyw związanych z inwestycjami miejskich przedsiębiorstw komunikacyjnych w elektryczne autobusy, po plan elektryfikacji Polski, pomysłu Ministra Morawieckiego. Plany, oraz inicjatywy bardzo chwalebne, dlatego też nie trzeba było czekać, aby w niedługim czasie pojawiły się poważne deklaracje względem elektrycznego Carsharingu, płynące zarówno od strony lokalnych władz miejskich, jak i od strony przedstawicieli biznesu. Temat jest bardzo interesujący i rozgrzewa wiele osób zaangażowanych w branżę motoryzacyjną w Polsce. Pytanie jednak, czy przy tych wszystkich futurystycznych wizjach, elektryczny Carsharing faktycznie jest racjonalnym przedsięwzięciem? Z tymże zagadnieniem postaramy się zmierzyć w poniższych rozmyślaniach.

Aby móc szerzej spojrzeć na CS elektryczny nie pomijając żadnego elementu składowego, należy spojrzeć na to zagadnienie globalne, albo przynajmniej kontynentalne. Faktem jest że elektryczne systemy w krajach tzw. „Starej Unii” są powszechne. Nie dość że jest ich tam sporo, to wciąż powstają nowe. W przeciągu ostatniego kwartału powstały takie systemy m.in w Kopenhadze (GreenMobility) czy w Madrycie (eMov). Dodatkowym smaczkiem w tej kwestii i dowodem że nie tylko „Stara Unia” potrafi, jest fakt że miasto które jeszcze jakiś czas temu było polskie, a mamy tu na myśli Wilno, realizuje w swoich granicach aż dwa elektryczne systemy współdzielonej mobilności o nazwach Spark i CityBee (pewna część udostępnionej floty to „elektryki”). Mogłoby się zatem wydawać, że w końcu czas i na nas. Czy jednak na pewno ma to głębszy sens? Czy rzeczywiście elektryczny Carsharing jest nam nad Wisłą czy nad Odrą potrzebny? Aby móc odpowiedzieć rzetelnie na to pytanie, należy zastanowić się jakie korzyści płyną z istnienia takiego systemu na terenie miasta w którym taka usługa miałaby być udostępniana. Pomijamy tutaj celowo korzyści biznesowe operatora który taki system wprowadził i nim administruję. Warto skupić się na korzyściach jakie płyną dla przeciętnego obywatela danego miasta. Dla lepszej przejrzystości zagadnienia, wymieniliśmy je w punktach poniżej:

– Ekologia – udostępnione samochody są 0-emisyjne, co jest tematem modnym i chwytliwym w momencie gdzie smog jest jednym z poważniejszych tematów, przerabianych na sesjach rad miejskich

– Ekonomia – jednostkowy koszt kilometra, wyliczając go jedynie z perspektywy ceny prądu który napędza samochód

– Innowacyjność i argument wizerunkowy – możliwość pochwalenia się przez włodarzy danego miasta elektrycznym Carsharingiem, jest istotnym elementem wizerunkowym krajobrazu miejskiego, dzięki którym miasto odbierane na arenie międzynarodowej może być postrzegane korzystniej.

– ???

Czwartego argumentu „za” nie będzie, ponieważ go po prostu nie dostrzegamy. Co więcej wszystkie trzy wymienione powyżej, są również bardzo dyskusyjne i stosunkowo łatwe do podważenia. Co może okazać się zaskakujące, najpoważniejszym argumentem „za” w naszym mniemaniu okazuje się element wizerunkowy, ponieważ nie da się ukryć, że sam afisz o treści Carsharing elektryczny… elektryzuje. Pytanie jednak czy elektryzuje słusznie. Zanim jednak przejdziemy do punktowania powyższych argumentów, skupmy się na wyszczególnieniu argumentów przeciw takiej formie systemu Carsharingu.

– Ograniczony komfort i swoboda klienta – mimo że m.in. władze Wrocławia są oficjalnym przeciwnikiem tej tezy, stawiając na Carsharing elektryczny w oparciu o FreeFloating, to jednak  należy realnie spojrzeć na to zagadnienie. Dopuszczenie swobody w pozostawianiu samochodów w dowolnym miejscu, z dala od stacji ładowania pojazdów, zabija efektywność usługi, oraz totalnie dewastuje idee systemu samoobsługowego. Biorąc pod uwagę fakt mizernego zasięgu samochodów elektrycznych, rzadko wynoszącego więcej niż 200 km (w miesiącach zimowych, proszę jeszcze tą wartość pomniejszyć o ok. 20-30%), zezwalania na pozostawianie ich poza stacjami dokującymi jest proszeniem się o kłopoty. Będąc wielokrotnie użytkownikami samochodów elektrycznych, deklarujemy że są zdecydowanie lepsze i przyjemniejsze sposoby na wydzielanie adrenaliny, od panicznego poszukiwania stacji do ładowania, gdy liczba odpowiadająca za zasięg na desce rozdzielczej nieubłaganie zbliża się ku zeru. Oczywiście mówimy tutaj o kłopotach dla operatora takiego systemu, bo klient widzący na aplikacji stan baterii w granicach 20-30% w samochodzie którego rezerwację rozważa, po prostu poszuka następnego, a co bardziej prawdopodobne, raczej zrezygnuje z usługi na rzecz taksówki, lub autobusu miejskiego. Chcąc zachować atrakcyjność takiej usługi, operator będzie niejako przymuszony do przeprowadzania pojazdów z terenu miasta, do najbliższych wolnych ładowarek, których ilość z pewnością będzie mniejsza niż faktyczny wolumen samochodów w usłudze. Będzie on przymuszany do takiego działania nie tylko w porach nocnych, która to jest naturalną porą pracy, „stróżów mobilności” czyli grup interwencyjnych na usługach operatora, których zadaniem jest utrzymywanie pojazdów w odpowiednim stanie czystości i ogólnej zdatności do pracy. Obowiązki wspomnianych „stróżów” występować będą w pełnym zakresie również w ciągu dnia. A wspomnieć należy również o takiej oczywistości, jak fakt że ładowanie pojazdu elektrycznego to nie miła 10 minutowa wycieczka na stację benzynową, tylko proces trwający 1-2 godzin.

– Mimo że drugi punkt będzie naturalnym rozwinięciem pierwszego zagadnienia, to jednak postanowiliśmy go odseparować. Zwróciliśmy uwagę że przyzwolenie na FreeFloating w elektrycznym Carsharingu jest zabiciem jego efetywności, to jednak, nawet działanie w systemie tradycyjnym, czyli opartym na obowiązku zwrotu samochodu jak i oczywiście jego pobrania, wyłącznie przy stacji ładowania. Trzeba powiedzieć że jest to całkiem logiczne. Natomiast czy komfortowe dla klienta? Warto tutaj zwrócić uwagę na dwa kluczowe elementy. Pierwszym jest fakt gwarantowanego miejsca przy stacji ładowania. Co w sytuacji gdy wracamy na miejsce, chcąc oddać samochód, a jego ładowarka zajęta jest już przez inne auto? Mamy kłopot. Szukamy kolejnej stacji. Owszem, są systemy, gdzie możemy zarezerwować sobie stację. Gdzie tutaj jednak swoboda? Co jeśli akurat lokalizacja tej stacji, do której jesteśmy niejako przymuszeni, nam po prostu nie odpowiada? Ten problem łączy się dość ściśle z drugim elementem o którym chcielibyśmy wspomnieć. O ile nie mamy tego szczęścia że ładowarka Carsharing stoi przed naszym domem, to jednak dostęp do usługi zawsze będzie podyktowany żmudnym spacerem do bliżej lub dalej określonego miejsca. Przy FreeFloatingu, tym bardziej takim gdzie gęstość floty jest wysoka, prawdopodobieństwo że samochód będzie blisko miejsca odpowiadającego naszej lokalizacji, jest zdecydowanie większe.

– Niepokój społeczny – mimo że Carsharing, to rozwiązanie dla ludzi, dedykowane, głownie ku poprawie ich komfortu życia w mieście, poprzez ograniczenie pojazdów, to jednak trzeba zgodzić się z twierdzeniem że w Polsce, w pierwszych latach, będzie to proces kruszenia betonu. Z dniem wprowadzenia pierwszych usług czy to w Warszawie czy w Krakowie, w tych miastach raczej ilość ofert sprzedaży samochodów na otomoto.pl nie wzrosła znacząco. Można zatem domniemywać że nie skłoniło to mieszkańców miast to pozbywania się swoich środków transportu. Taki proces może nadejść, ale do tego jeszcze daleka droga. Zatem jakie nastroje czekają operatorów Carsharingu elektrycznego na początku? Otóż trzeba pamiętać że do takiego przedsięwzięcia niezbędna będzie budowa infrastruktury stacji dokujących. Oczywistym jest że stacje nie powstaną w chmurze, więc będzie potrzebnych kilkadziesiąt dobrze usytuowanych miejsc w strefie miejskiej pod takie właśnie urządzenia. Zazwyczaj słupki posiadają po dwa gniazda w zestawie. Mamy zatem już zapotrzebowanie na dwa miejsca. Wątpliwym jest też że pod te miejsca wygospodarowane zostaną połacie terenu dotychczas wyłączone z ruchu drogowego. Co zatem będzie musiało się wydarzyć? Otóż użytkownikom ruchu drogowego, zostanie zabranych kilkadziesiąt miejsc, na których dotychczas mogli parkować bez przeszkód. Odwołując się do obrazowego porównania, to będzie to działanie na kształt zaciskania pasa, gdy i tak zaciągający jest skrajnie niedożywiony, bo jednak nie jest łatwo wskazać choćby jedno miasto na prawach powiatu w Polsce, gdzie publicznych miejsc parkingowych w centrum jest nadmiar. Oczywiście wprowadzając kilkaset pojazdów spalinowego Carsharingu również operator naraża się na pewne niepokoje, jednak mimo wszystko fakt kolejnych samochodów które rotacyjnie będą te miejsca zajmować, działa bardziej korzystnie na psychikę mieszkańców miasta, niż fakt zabrania tych miejsc zupełnie, rezerwując je tylko dla aut elektrycznych.

– Koszt startu usługi i jej utrzymanie – patrząc na zagadnienie usługi opartej na autach elektrycznych, niezmiennie największą kontrowersją jest infrastruktura. Ładowarek jak nie było, tak nie ma, bo nawet stale zwiększająca się ich ilość, jest nadal kroplą w morzu potrzeb i głównym powodem tego że wolumen sprzedawanych pojazdów elektrycznych w skali miesiąca do rąk prywatnych w Polsce można liczyć na palcach. Oczywiście fakt nikłej sprzedaży tych pojazdów motywuje tak niemrawy rozwój sieci ładowania. Odwieczny dylemat jajka i kury. Załóżmy jednak że pomysł stworzenia usługi elektrycznej współdzielonej mobilności w danym mieście się ziści. To jednak stworzenie takiej usługi bez stacji ładowania to utopia. Podobną utopią jest stworzenie takiej sieci w ramach projektu biznesowego niezależnego od wsparcia miasta. Również nierealne. Zatem jeśli miasto miałoby inwestować w infrastrukturę, to należy pamiętać że sfinansowane zostanie to z kieszeni podatników. Biorąc pod uwagę że w pierwszych latach usługa Carsharingu będzie dopiero wchodzić do świadomości obywateli, to jednak trzeba uznać taki projekt za kontrowersyjny i również połączyć go z poprzednim, którego motywem przewodnim były niepokoje społeczne. Skoro jesteśmy już przy kosztach, to trzeba również skupić się na cenie usługi, która będzie zaproponowana klientom. Biorąc pod uwagę fakt ceny zakupu, nadal drogich samochodów elektrycznych, to jednak cena najmu samochodu elektrycznego, nawet mimo faktu tańszego paliwa, nie będzie konkurencyjna wobec podobnego systemu opartego na pojazdach spalinowych. Chyba że weźmiemy pod uwagę dotację miasta, na rzecz takiej usługi, co również może wzbudzać kontrowersje społeczne, gdy nie wszyscy obywatele miasta będą skłonni z takiej usługi korzystać, mimo że w ostatecznym rozrachunku sami są niejako inwestorami projektu.

Mało argumentów przeciwko? Nie zapominajmy o obiecanym obnażaniu argumentów stale przewijających się jako główne zalety Carsharingu elektrycznego. Zatem w drogę:

– Na początek, zgodnie z porządkiem listy zalet – ekologia. Zadziwiające jest to jak bardzo politycy oraz eksperci są profesjonalni w czarowaniu zagadnienia smogu i wszelkich zanieczyszczeń w naszym kraju, gdzie winą za to obarczają w dużej mierze przemysł motoryzacyjny i jako lek na tą przypadłość przywołują samochody elektryczne. I jeszcze bardziej zadziwiające jest to jak społeczeństwo, udaje że w te czary wierzy. Czy naprawdę tak trudno zrozumieć że prąd w Polsce w głównej mierze nie bierze się z kręcenia wiatraka, czy obrotów turbiny w elektrowni wodnej? Od dekad Polska napędzana jest węglem. I pewnie przez dekady tak napędzana pozostanie. Oczywiście są filtry na kominach elektrowni, ale co z zalegającymi hałdami i stałym zapotrzebowaniem na węgiel w domowych piecykach które to właśnie są głównymi fabrykami smogu? Elektryczna mobilność wcale tego problemu nie rozwiąże. Owszem, nie ona go rozpętała, ale jednak przyznacie Państwo, że jednak inaczej rozmawia się o elektromobilności w krajach, gdzie głównym źródłem prądu, są źródła odnawialne, gaz, czy nawet uran. Zużycie węgla w Polsce, przerasta zużycie go we wszystkich krajach Unii Europejskiej razem wziętych. Dlatego też pozorne korzyść ekologiczna związana z użytkowaniem pojazdów elektrycznych jest znikoma. Oczywiście nie twierdzimy że auta spalinowe są rozwiązaniem idealnym, ponieważ emisja CO2 i innych gazów, występuje bezsprzecznie. Jednak biorąc pod uwagę że Carsharing niemalże bez wyjątku, opierany jest na pojazdach wyłącznie nowych, a więc spełniających normę Euro6, a przynajmniej Euro5, można uznać że emisja ta będzie niewielka, a i z każdym rokiem będzie spadać coraz bardziej. Warto również wspomnieć przy tej okazji o samochodach hybrydowych, które również występują w systemach zagranicznych, a i jest duża szansa na pojawienie się takich systemów w Polsce, gdzie klient otrzyma pełną swobodę płynącą z systemu FreeFloating, a do tego wyemituje do atmosfery mniej gazów, a i na sam koniec, zapłaci mniej. A dlaczego mniej, bowiem zważywszy na fakt że Carsharing jest usługą dedykowaną do warunków miejskich, gdzie właśnie hybrydy pracują najlepiej biorąc pod uwagę fakt oszczędności w spalaniu, jego średnia wartość będzie niższa niż w pojazdach w pełni spalinowych, co przy uczciwości operatora, powinno skutkować niższą ceną za kilometr jazdy niż u spalinowej konkurencji.

– Ekonomia – dopełniając opis zagadnienia kosztów usługi, który był poczyniony powyżej, podkreślamy, że bez wsparcia podmiotu publicznego gwarantującego sieć ładowania, projekt nie ma racji bytu z perspektywy ekonomicznej. Przy obecnych cenach paliwa tradycyjnego, którym napędzane są samochody Carsharingu spalinowego, w wolnorynkowej walce, bez wsparcia publicznego, pojazd elektryczny nie może uzyskać korzystniejszej ceny dla końcowego klienta, niż pojazd spalinowy konkurencyjnego podmiotu.

– Innowacyjność, marketing i wizerunek – jak wspomnieliśmy na wstępie, ten argument będzie obalić najciężej, ponieważ pojazdy elektryczne w mieście to zawsze powód do dumy, dowód na innowacyjność i wysoki poziom rozwoju społecznego. Pytanie jednak czy jest on faktycznie wartościowy w zestawieniu z powyżej opisanymi problemami?

Analizując potencjał i zapotrzebowanie na Carsharing na polskim rynku, trzeba postawić sprawę jasno. Współdzielona mobilność jest Polsce potrzebna. Jej droga do sukcesu będzie żmudna i musi minąć czas aż efekty społeczne będą widoczne. To analogiczna sytuacja do tej gdy nad permanentnie zakorkowanym skrzyżowaniem powstaje estakada. Przez rok, potrzebny na budowę obiektu, sytuacja pogorszy się dwukrotnie, jednak efekt zyskany po czasie oczekiwania będzie warty poświęceń i czekania. Podobnie będzie z Carsharingiem w naszym kraju. Pytanie tylko czy naprawdę jest nam on potrzebny w formie elektrycznej? Nie jesteśmy krajem, w którym sieć słupków do ładowania powstała grubo wcześniej, zanim pojawił się pierwszy Carsharing. Z przykrością trzeba to przyznać, ale nie jesteśmy społeczeństwem wrażliwym ekologicznie. Jesteśmy krajem, gdzie ważna jest cena. Należy zatem ponownie zadać to samo pytanie. Czy Carsharing elektryczny jest nam potrzebny? Otóż nie. Potrzebna jest nam usługa, która zasięgiem obejmie grupy społeczne których nie stać na zakup pojazdu. Potrzebna jest usługa, która przekona społeczeństwo do współdzielenia pojazdów w ramach alternatywy dla posiadania auta z którego korzysta się sporadycznie. Potrzeba nam usługi która zapewni swobodę i wolność, na której punkcie tak wrażliwi są Polacy. Carsharing spalinowy, lub w doskonalszym wydaniu hybrydowy oczywiście oparty o FreeFloating, taką usługę zapewnia i takiej właśnie formy potrzebujemy w polskich metropoliach najbardziej.