Temat elektromobilności z roku na rok staje się coraz głośniejszy. Również w Polsce samochody elektryczne wchodzą coraz mocniej do świadomości społeczeństwa, choćby przez coraz większą ilość stacji ładowania w naszych miastach a także dzięki ustawie o elektromobilności, która weszła w życie w 2018 roku dając kierowcom samochodów elektrycznych, szereg przywilejów. Nie sposób nie zauważyć, że spotkanie samochodu elektrycznego już nawet na prowincji nie jest już niczym spektakularnym, a będzie zarówno samochodów jak i stacji z czasem jeszcze więcej.

Elektromobilność jest też ściśle związana z carsharingiem, który przez wielu ekspertów jest traktowany jako naturalny nośnik rozwoju branży samochodów elektrycznych w naszym kraju. Z pewnością gdyby nie współdzielona mobilność, wielu spośród obecnych użytkowników „elektrycznych aut na minuty” do tej pory nie miałaby możliwości zasiąść za sterami zero-emisyjnego auta.

Elektryczny carsharing nie jest jednak „samograjem” który odnosi sukces niezależnie od okoliczności czego dowody mamy również w Polsce, dzięki choćby Vozilla, która pomimo zaangażowania miasta Wrocław oraz benefitów wynikających z wspomnianej już ustawy, zniknęła kilka miesięcy temu z ulic stolicy Dolnego Śląska.

Można pomyśleć – Polska nie jest jeszcze gotowa. Ale czy w takim razie ktoś na świecie jest? W naszym dzisiejszym materiale opowiemy o jednej z odsłon chyba najsłynniejszego w historii elektrycznego carsharingu, francuskiego operatora – AutoLib, który pomimo posiadania w usłudze w Paryżu ponad tysiąca samochodów i ponad pięciu tysięcy punktów do ich ładowania, ostatecznie w lipcu 2018 roku zakończył swoją paryską działalność. Oprócz usługi świadczonej we Francji, bliźniacze usługi uruchomione zostały Londynie, Turynie, Singapurze, Los Angeles i Indianapolis i właśnie historię tej ostatniej lokalizacji zdecydowaliśmy się dzisiaj przybliżyć, a to z tego względu, że BlueIndy, bo tak nazywał się elektryczny carsharing w tym mieście z końcem marca 2020 zakończył swoje działanie.

Zdjęcie, które ilustruje nasz dzisiejszy artykuł nie jest żadnym „click-bajtem” bowiem to co widzicie to zezłomowane samochody Bollore BlueCar, które udostępniane były w usłudze BlueIndy. Nigdy nie słyszeliście o takim pojeździe? Nie musicie się temu zbyt mocno dziwić, ponieważ auto nigdy nie było oferowane w Polsce, a produkowane jest przez koncern Bollore, który również jest właścicielem usługi AutoLib i każdej z odsłon w miastach, które wymieniliśmy powyżej i jest produkowany głównie z myślą o elektrycznym carsharingu. Ciekawostką odnośnie tego samochodu, jest fakt, że jego nadwozie zostało stworzone przez biuro projektowe – Pininfarina.

Samochody ze zdjęcia w liczbie ponad 50 sztuk, to auta, które w czasie działania usługi uległy mniejszym, bądź większym uszkodzeniom i zostały zezłomowane celem odzyskania najważniejszych komponentów (głównie baterii), ze względu na fakt, że pomimo nawet powierzchownych uszkodzeń nie opłaca się ich naprawiać. Około 150 nienaruszonych egzemplarzy, przetransportowano do bliźniaczej usługi BlueLA, o której pisaliśmy na naszych łamach już w 2018 (dla zainteresowanych – odnośnik do artykułu). Co ciekawe, samochodu nie da się sprzedać na rynku wtórnym, ze względu na amerykańskie prawo wymagające od producenta samochodów utrzymania serwisu i dostępu do części zamiennych do 10 lat od jego sprzedaży, a Bollore nie zamierza oferować tego samochodu na rynku detalicznym w U.S.A.

Skupmy się jednak na tym, dlaczego BlueIndy nie „wypaliło” mimo zainwestowania w tą usługę aż 50 milionów dolarów z czego część dołożył budżet miasta Indianapolis oraz lokalna firma energetyczna? Usługa w stolicy amerykańskiego stanu Indiana, uruchomiona została we wrześniu 2015 roku, ale przez ten czas zdołała zgromadzić społeczność jedynie… 11 000 tysięcy klientów co przy flocie samochodów liczącej 280 aut i populacji miasta wynoszącej prawie 900 tys mieszkańców jest wynikiem wręcz tragicznym. Oficjalnym powodem zakończenia działalności w Indianapolis, jest brak szans na osiągnięcie rentowności tego biznesu, co przy tak niewielkiej ilości klientów nie może dziwić. Czy to jednak znaczy, że elektryczny carsharing nie wszędzie się przyjmuje?

Wgłębiając się w detale działalności BlueIndy w Indianapolis, można natknąć się na opinie na temat „spartańskiego charakteru samochodu” (samochód we Francji kosztuje 12 tys euro, czyli prawie 2x mniej niż elektryczny Smart) co wskazuje, że współcześni klienci nie poszukują najniższej ceny… za wszelką cenę, natomiast przy rozsądnych opłatach oczekują wysokiej jakości, której nie potrafili odnaleźć w samochodach marki Bollore. Ceny usługi jak na zasobność amerykańskiego portfela była atrakcyjna (8 USD za 20 minut jazdy + 0,40 USD za każdą kolejną minutę). Ważna również jest jakość obsługi, a ta wg relacji użytkowników z Indianapolis pozostawiała wiele do życzenia, głównie przez fakt, że samochody widoczne w aplikacji w rzeczywistości często nie były dostępne poprzez awarie a infolinia nie była w stanie wg doniesień klientów, w odpowiedni sposób rozwiązać problemu. „Gwoździem do trumny” była również obsługa samochodów, które bardzo często były brudne. Problemy sprawiały również stacje ładowania, które także są własnością usługi (90 stacji na terenie całego miasta), które wg klientów bardzo często nie działały.

Reasumując, współczesny rynek, nawet w przypadku tak nowatorskich usług jak elektryczny carsharing, to bezwzględnie rynek klienta, który nie zaakceptuje usługi na niskim poziomie poszanowania użytkownika a także nie zaakceptuje usługi opartej na niskich jakościowo produktach, nawet jeśli będą one wspierane z publicznych środków i będą przystępne cenowo. Kończąc doniesienia z Indianapolis warto zwrócić uwagę, że z podobnych przyczyn jak to miało miejsce w Indianie, zamknięta została macierzysta usługa w Paryżu, gdzie klienci również narzekali na kiepską obsługę klienta i samochodów. Tam jednak AutoLib utrzymywał się dłużej i poddał się dopiero po odcięciu finansowania z budżetu francuskiej stolicy, co niestety jest tylko dodatkowym potwierdzeniem faktu, że usługi carsharingu oparte wyłącznie na samochodach elektrycznych nie mają jeszcze szans na finansową niezależność.

A jeszcze na sam koniec, wracając do pytania zadanego wcześniej – „Czy to jednak znaczy, że elektryczny carsharing nie wszędzie się przyjmuje?” warto zauważyć, że miasto Indianapolis po zamknięciu BlueIndy boryka się wyzwaniem – co zrobić z 90 stacjami ładowania, które pozostały po usłudze? 90 punktów ładowania rozlokowanych po prawie 900-tysięcznym mieście? Brzmi jak mokry sen użytkowników samochodów elektrycznych w Polsce, a jednak w Indianapolis myśli się głośno nawet o likwidacji tych stacji i zwróceniu miejsc parkingowych do puli publicznych parkingów dla wszystkich samochodów, co, niezależnie od tego, czy ostatecznie Indianapolis znajdzie inne zastosowanie dla stacji, „utrzymując je przy życiu” czy jednak je zlikwiduje, wskazuje, że przed elektromobilnością na świecie jest jeszcze daleka droga do ostatecznego sukcesu.