Plany wprowadzenia strefy czystego transportu, która ma objąć swoim obszarem całe warszawskie Śródmieście oraz część kilku przylegających do ścisłego centrum dzielnic to jeden z najgorętszych tematów ostatnich tygodni wśród praktycznie całego grona zmotoryzowanych, nie tylko tych jeżdżących po Warszawie, czy Krakowie, gdzie działała niegdyś pierwsza w Polsce tego typu strefa, bowiem plany wobec wprowadzenia podobnych stref mają władze również innych polskich miast.
Negatywnych komentarzy na temat pomysłu wprowadzenia tego typu stref nie brakuje. Co więcej, duża część z nich jest bardzo dosadna, choć czy naprawdę ten pomysł jest tak z gruntu zły i czy faktycznie jest tak, że „za chwilę po centrum będą mogły się poruszać wyłącznie samochody elektryczne dla bogatych”, jak można wyczytać w wielu pojawiających się w internecie komentarzach?
Spójrzmy najpierw na strukturę wieku samochodów, jakie w przypadku uruchomienia takiej strefy w Warszawie nie będą mogły do niej wjechać. Strefa ma zostać wprowadzona w lipcu 2024 roku i w przypadku samochodów benzynowych, zakaz będzie obowiązywał wobec samochodów starszych niż 27 lat, czyli w przyszłym roku będą to samochody wyprodukowane w 1997 roku lub wcześniej.
Przyglądając oferty w popularnym portalu ogłoszeniowym, gdy wprowadzimy w wyszukiwarkę samochody z roku 1997 znajdziemy całą gamę samochodów „za grosze”, natomiast nie trudno trafić na samochody marek premium, jak BMW, Audi czy Mercedes, które trzymają cenę. Oferty za takie samochody, w tym wieku nierzadko przekraczają 10 tysięcy złotych. W tym miejscu napotykamy niewątpliwie problem, ponieważ w naszym kraju jedną z bardziej popularnych opinii jest ta, że lepiej „dołożyć i kupić 15-letnie auto marki premium, niż 10-letnie auto mniej ekskluzywnej marki”. Nie trudno zatem dojść do wniosku, że właśnie wiekowe modele niemieckich marek mocno wpływają na średni wiek samochodów rejestrowanych w Polsce, który co prawda wynosi 13 lat, więc mieści się w limicie narzucanym przez strefę, natomiast pamiętajmy, że to wiek uśredniony, za którym stoją miliony samochodów starszych.
Sytuacja wśród samochodów benzynowych to jednak niewielkie wyzwanie gdy spojrzymy na limit wobec aut z silnikiem wysokoprężnym, gdzie w lipcu 2024 roku do centrum Warszawy nie wjadą legalnie „diesle” wyprodukowane przed rokiem 2006, a poniżej tego wieku nie trudno znaleźć samochody kosztujące powyżej 20 tysięcy złotych. Na tej podstawie można wysnuć tezę, że warszawskich zwolenników jazdy „oszczędnym dieselkiem” nadchodzą ciężkie czasy, bo w praktyce jeśli ktoś mieszkający w warszawskim Śródmieściu nie jest w stanie zainwestować 20 000 złotych na samochód, a chce poruszać się samochodem marki premium z silnikiem wysokoprężnym, to raczej będzie musiał się przesiąść na inny środek transportu.
Argumentem ze strony zwolenników wprowadzenia stref czystego transportu jest to, że silniki wysokoprężne, szczególnie te wcześniejsze konstrukcje, emitują znacznie bardziej szkodliwe tlenki azotu i cząstki stałe, a do tego powszechnym, choć nielegalnym procederem w Polsce jest wycinanie filtrów DPF, które niwelują emisję, co jest tańszą alternatywą dla kosztownej wymiany zużytego filtra na nowy, a przecież inwestycja kilku tysięcy złotych w nowy filtr, dla kilkunastoletniego samochodu wydaje się szaleństwem. Czyż nie?
Wg danych przedstawionych przez warszawskich włodarzy odpowiedzialnych za projekt stołecznej strefy czystego transportu, samochody które będą objęte zakazem w pierwszym okresie, to tylko 2% pojazdów zarejestrowanych w kraju, co wydaje się niewielkim odsetkiem, choć patrząc na to, jak popularne są modele samochodów, które nie spełniają wyznaczonych norm, można mieć wątpliwość wobec tego, czy faktycznie jest to tak niewielki odsetek pojazdów. Warto jednak w tej chwili spojrzeć na fakt, że bazę warszawską skutecznie zaciemniają samochody rejestrowane przez firmy leasingowe oraz banki, czy korporacje, w efekcie czego lwia część nowych samochodów zarejestrowanych w Warszawie, wcale w Warszawie nie jeździ, dlatego należy spodziewać się, że faktyczny udział samochodów realnie wykorzystywanych w Warszawie, które nie będą mogły wjechać do warszawskiego centrum po wejściu stref w życie, będzie większy.
Niezależnie jednak od tego czy dane są prawidłowe, osoby jeżdżące samochodami nie spełniającymi norm, a mieszkające lub poruszające się po centralnej części Warszawy stają przed poważnym wyzwaniem, którego raczej ciężko będzie uniknąć, ponieważ mimo sporej rzeszy sceptyków największe polskie miasta, będą podążać drogą ograniczania indywidualnego transportu samochodowego, czego strefy czystego transportu nie są pierwszym wyrazem. Pomijając kwestię emisji, należy zapomnieć o rozbudowie sieci drogowej i parkingowej w centralnych częściach największych miast, dlatego wjazd i poruszanie się w tym obszarze będzie coraz trudniejszy, przy jednoczesnym zwiększaniu dostępności i uatrakcyjnianiu alternatywnych środków transportu, takich jak publiczna komunikacja zbiorowa.
Wśród wielu pomysłów osób wzburzonych planowanymi strefami odnośnie tego, jak obejść nadchodzące ograniczenia często pojawia się argument o samochodach zarejestrowanych na żółte tablice dla samochodów zabytkowych i historycznych, które będą mogły bez przeszkód poruszać się po strefie czystego transportu. Tutaj dotykamy kolejnej ciekawej kwestii, ponieważ obecnie rzeczywistość związana z „żółtymi blachami” to trochę „wolna amerykanka”, ponieważ na polskich ulicach nie trudno trafić na samochody, które mimo żółtych tablic rejestracyjnych mają stan techniczny pozostawiający wiele do życzenia a także sam model był wyprodukowany w milionach. Nachodzi obawa, że już wkrótce baza „samochodów zabytkowych” mocno napęcznieje, a nie będzie to efekt znacznego wzrostu liczby koneserów klasycznej motoryzacji, tylko poszukiwań wyjścia z ograniczeń, które nadchodzą wielkimi krokami.
Z drugiej jednak strony ilość samochodów rejestrowanych w Polsce nadal rośnie. Polacy zasmakowali w indywidualnej motoryzacji i bardzo ciężko będzie ten trend zminimalizować, co pokazuje choćby to, że mimo ekstremalnych podwyżek paliwa, na ulicach wcale nie zrobiło się pusto. Społeczeństwo zaczęło oszczędzać na wielu płaszczyznach, natomiast możliwość przemieszczania się samochodem prywatnym nadal jest wysoko na liście priorytetów. Nadal wielu ludzi każdego dnia próbuje dostać się samochodem do centrum i próbować znaleźć miejsce do zaparkowania, mimo że od dawna wiadomo, że miejsc jest mało i będzie ich coraz mniej. Strategia ograniczania ruchu drogowego w miastach będzie kontynuowana. Wolno, mozolnie i wbrew protestom, bo liczba zwolenników komunikacji publicznej i alternatywnych rozwiązań transportowych, również mozolnie będzie rosnąć, bo warto zauważyć, że choćby mieszkańcy stref śródmiejskich, nie tylko Warsszawy, ale również innych większych miast, stają w dwóch przeciwnych rolach. Jedna to ta, która walczy o możliwość wjazdu swoim samochodem do centrum, niezależnie od wieku i normy emisji jaką ten samochód reprezentuje. Druga z kolei to walka o swobody mieszkańca, który narzeka na rozjeżdżone chodniki, trawniki i problemy z zaparkowaniem samochodu pod domem, ponieważ publiczne miejsca w centrum zapchane są samochodami „przyjezdnych”. Te role trudno będzie pogodzić, choć włodarze miejscy muszą pamiętać, że kluczem do realnej walki z samochodami prywatnymi w centrach miast jest silna komunikacja publiczna. Co z tego, że warszawska komunikacja publiczna jest często stawiana na pozycji polskiego lidera i jak wzór dla innych miast w naszym kraju, co zapewne jest zgodne z prawdą, natomiast z drugiej strony gdy porównać ją z miastami bogatszego zachodu, czyli choćby z Kopenhagą czy Amsterdamem które są często przywoływane przez wielu aktywistów miejskich, to jednak wypada bardzo blado. Dlatego też dopóki komunikacja publiczna nie wejdzie na jeszcze wyższy poziom, walka z kierowcami przywiązanymi do swoich prywatnych samochodów będzie trwać, choćby właśnie przez forsowanie tytułowej strefy czystego transportu.
Nie sposób wspomnieć przy tej okazji o tym, co omawiana strefa oznacza dla usług carsharingu w Polsce. W zasadzie, poza małym wyjątkiem, wprowadzenie czystej strefy nie będzie miało żadnego negatywnego wpływu na polskich operatorów. Wyjątkiem jest tylko Panek CarSharing, a konkretniej kilka wiekowych samochodów z grupy FUN, takich jak Mercedes W124 czy Fiat 126p, które stracą prawo poruszania się po centrum Warszawy, w którym obecnie spędzają najwięcej czasu. Czy zatem poza wspomnianym detalem w postaci klasyków Panka, strefy czystego transportu to dobra wiadomość dla polskich usługodawców? W umiarkowanym stopniu tak, ponieważ samochody współdzielone to auta spełniające najwyższe obowiązujące normy emisji, więc teoretycznie osoby pozbawione możliwości wjazdu do centrum Warszawy swoimi samochodami, które nie spełniają planowanych norm, mogą wykorzystać dla swoich potrzeb pojazdy carsharingu. Oficjalne 2% to jednak bardzo niewiele, dlatego można założyć, że wprowadzenie czystych stref nie wzbudza większych emocji wśród operatorów, choć niewątpliwie trend ograniczania swobody przepływu indywidualnego ruchu samochodowego w centrach największych miast jest jednym z motywatorów do rozwoju usług współdzielenia, w tym carsharingu.
