Komercyjny carsharing skończył właśnie 50 lat. Nawet w Polsce, mimo że historia współdzielonej mobilności samochodowej w tej formie ma znacznie krótszą historię, nie należy tego modelu traktować jako przyszłość. Carsharing już się dzieje i dynamicznie rozwija, jednak opinie, jakoby miał on zastąpić prywatne samochody w szerszej skali, traktowane są raczej z przymrużeniem oka. Czy jednak słusznie? Solidnym argumentem za tym aby traktować takie teorie poważne jest zaangażowanie potężnych koncernów światowych, w usługi współdzielonej mobilności.

Co znamienne, jeśli spojrzymy na to, kto stoi za największymi w Europie usługami carsharingu, znajdziemy przewagę dwóch branż. Są to producenci samochodów oraz koncerny energetyczne. W przypadku tych pierwszych, to każdy z liczących się, europejskich koncernów motoryzacyjnych, może pochwalić się dużym zaangażowaniem w usługi „aut na minuty”. I tak odpowiednio:
– Volkswagen – WeShare, GreenWheels oraz Ubeeqo (po przejęciu wypożyczalni Europcar)
– Stellantis – Free2Move
– BMW – ShareNow (wcześniej DriveNow)
– Daimler – ShareNow (wcześniej Car2Go)
– Renault – Zity
Do powyższego grona można dodać również usługi M oraz Sunfleet, zarządzane przez Volvo, które jest własnością co prawda azjatyckiego koncernu Geely, jednak mocno inwestującego w carsharing szczególnie w Szwecji.

W carsharing inwestuje mocno również branża tradycyjnego wynajmu samochodów, jednak temu tematowi, zostanie wkrótce poświęcony nasz odrębny materiał.

Wymienione powyżej koncerny zarządzają w samej Europie liczbą około 25 tysięcy współdzielonych samochodów a już teraz zgodnie zapowiadają one dalszą ekspansję i rozwój swoich usług. Zaangażowanie producentów samochodów w carsharing wynika głównie z faktu chęci przeobrażenia modelu biznesowego, z producenta i sprzedawcy nowych samochodów, na koncern, który zarządza mobilnością dając usługę na bazie swoich produktów jakimi są samochody. Ten trend jest zresztą stale rozwijany poprzez powszechne od dawna w Polsce leasingi oraz coraz popularniejsze wynajmy długoterminowe, których organizatorzy często są częścią tychże koncernów.

W przypadku drugiej branży, czyli sektora energetycznego, również zaangażowanie w carsharing jest zauważalne a co szczególnie warte zauważenia, to widać je również w Polsce i tutaj właśnie zaczniemy. Polski carsharing elektryczny poza Vozillą był rozwijany przy znacznym udziale koncernów energetycznych, a konkretniej Innogy, Taurona oraz PGE. Usługi zarządzane przez dwa pierwsze przedsiębiorstwa są już przeszłością, natomiast udział w tym rynku trzeciego z wymienionych koncernów zasługuje na szczególną uwagę. PGE zaczynało w Siedlcach, z usługą PGE  Mobility, która opierała się wyłącznie na samochodach zeroemisyjnych,  jednak ten rozdział swojego zaangażowania w tej chwili jest zamknięty, co nie znaczy, że PGE wycofało się z carsharingu, bowiem już od 2019 roku jest głównym udziałowcem, najstarszego polskiego carsharingu – 4Mobility, który jednak postawił głównie na samochody spalinowe.

Aby poszukać innych przykładów udziału branży energetycznej w carsharingu nie musimy szukać daleko. W sąsiedniej Litwie, właściciel CityBee zaangażowany jest mocno w odnawialne źródła energii, jednak ten przykład może nie być traktowany poważnie, bowiem energia nie jest główną gałęzią działalności Grupy Modus. Litewski przykład jest trochę naciągany, ale ten węgierski już taki z pewnością nie jest. MOL, największy na Węgrzech oraz w regionie koncern paliwowy zarządza największym carsharingiem „u bratanków” czyli MOL Limo. We Włoszech za największym tamtejszym usługodawcą – Enjoy, stoi tamtejszy lider rynku paliwowego – firma Eni. Z kolei w Hiszpanii, tamtejszy Repsol, jest głównym udziałowcem carsharingu Wible, w który zaangażowana jest również KIA. Firmy energetyczne mocno inwestują również w małe, lokalne inicjatywy carsharingowe, mające na celu szerzenie idei elektromobilności, która docelowo nie ma być prywatna, a właśnie współdzielona.

Reasumując, pomimo dużego przywiązania do prywatnych samochodów, gdzie Polska nie jest wcale wyjątkiem, nie sposób bagatelizować carsharingu jako bardzo możliwej formy zastępczej dla prywatnej mobilności samochodowej, gdy niemalże bez wyjątku, koncerny które dotąd dostarczały samochody dla prywatnych odbiorców, przestawią swoją strategię na zarządzanie flotą aut, które w mniejszym bądź większym stopniu będą współdzielone.