Carsharing pojawił się w Polsce dość niespodziewanie i mimo wielu porażek, w ciągu niemal 5 lat od zapoczątkowania współdzielonej mobilności samochodowej na szeroką skalę, zawitał już do setek polskich miejscowości i nadal się rozwija. Czy jednak użyte w poprzednim zdaniu określenie – „współdzielona mobilność”, zostało tutaj użyte prawidłowo? Czy carsharing, z angielskiego dzielenie się samochodem, słusznie utożsamiany z takimi polskimi usługami jak 4Mobility, Panek czy Traficar?

Nie są rzadkością komentarze i opinie wg których wymienione powyżej podmioty to nic innego jak zautomatyzowane wypożyczalnie samochodów, które nie mają niczego wspólnego ze współdzieleniem i wykorzystują głównie marketingowo przynależność do branży współdzielenia dóbr, co wg autorów tych opinii jest bezpodstawne. Ale czy faktycznie bezpodstawne?

Historycznie, za pierwszą inicjatywę współdzielenia samochodów uznaje się szwajcarskie osiedle mieszkaniowe, na którym już w 1948 powstała spółdzielnia o nazwie Sefage, gdzie mieszkańcy posiadający prywatne samochody, udostępniali je innym mieszkańcom, który samochodów nie posiadali. Ten model współdzielenia, nazywany jest carsharingiem P2P (peer-to-peer) i w praktycznie niezmienionej formie działa na całym świecie, w tym w Polsce, chociaż w naszym kraju nie był on nigdy szczególnie rozpowszechniony i popularny. Przeciwnicy definiowania polskich firm wynajmujących bezobsługowo samochody jako carsharing, bardzo często określają model P2P jako jedyny jaki zasługuje na miano współdzielenia, bowiem za wynajmem nie stoi firma, czerpiąca z takiego wynajmu zyski. Zresztą to właśnie zarobek jest tutaj główną kością niezgody, ponieważ „sharing” co do zasady powinien pozwalać za pomocą współdzielenia redukować koszty posiadania a nie być typowo komercyjną usługą. Czy jednak platformy P2P nie są faktycznie inicjatywami komercyjnymi? Oczywiście są, bo zarówno oddający auto w wynajem właściciel, jak i operator platformy pobierają za usługę opłaty. Można polemizować z „zarobkiem” osób, które udostępniają swoje prywatne samochody, ponieważ nie jest to w ich przypadku stricte zarobek, a zmniejszanie kosztów posiadania samochodu, jednak w przypadku operatora platformy, który pobiera z tego tytułu prowizję, należy wprost traktować ją już jako zarobek. Pod tym względem taka forma nie różni się szczególnie od usług gdzie przedsiębiorstwo w celach zarobkowych udostępnia swoje samochody. Czy zatem w takich okolicznościach „carsharing idealny” w ogóle istnieje? Czy gdziekolwiek ludzie dzielą się samochodami bez użycia pieniędzy? Odpowiedź brzmi: I tak i nie. Pieniądze nadal pozostają w użyciu, natomiast choćby w Niemczech działają usługi, gdzie roczna opłata dostępowa jest symboliczna a opłaty za przejazdy mają za zadanie pokryć wyłącznie koszty organizacji usługi oraz opłaty eksploatacyjne. Artykuł o tym jak działa taka usługa w niemieckim Klixbull, można przeczytać tutaj.

Jak widać na podstawie „dorfcarsharingu” z Klixbull, istnieją inicjatywy gdzie dzielenie się samochodem nie jest usługą nastawioną na zysk, jednak ich ilość i udział w światowym rynku wynajmu samochodów jest mikroskopijny. O wiele bardziej rozpowszechnionym modelem jest wspólne dojeżdżanie do pracy, co szczególnie w przypadku dużych zakładów przemysłowych jest stosowane od dekad również w Polsce. Nie są rzadkością przypadki, gdzie współpracownicy jednego pionu, działu czy zmiany umawiają się na wspólne dojazdy do pracy, gdzie w jednym tygodniu przejazd organizowany jest samochodem jednego ze „spółdzielców” a w następnym drugiego i w następnym kolejnego jeśli tylko w „spółdzielni” przejazdów jest więcej osób. W idealnie wypracowanych scenariuszach w ogóle nie biorą udziału pieniądze ani żaden inny rodzaj gratyfikacji, ponieważ paliwo i współczynnik zużycia pojazdów wyrównuje się o ile każda z zaangażowanych jednostek, gdy przychodzi jej kolej angażuje swój prywatny środek transportu do wspólnych przejazdów. Sęk w tym, że mimo, że czasami takie inicjatywy również uważane są za carsharing, akurat one są określane tą nazwą błędnie, ponieważ w tym przypadku mamy do czynienia ze współdzieleniem podróży a nie współdzieleniem samochodu, czyli tzw. „ridesharingiem”, którego najbardziej znanym przykładem jest działający prężnie również w Polsce – BlaBlaCar. W przypadku BlaBlaCar wchodzi w grę rozliczenie z organizatorem przejazdu oraz również z wynagrodzeniem dla organizatora platformy czyli BlaBlaCara. Carsharing jednak wymaga udostępnienia samochodu do samodzielnego prowadzenia gdy w ridesharingu mamy do czynienia ze wspólną podróżą, gdzie „gość” podróżuje jako pasażer. Ridesharingowi jest bliżej zdecydowanie do idei autostopu niż do współdzielenia samochodu.

Wspólnym mianownikiem zarówno dla ridesharingu oraz carsharingu jest co do zasady oszczędność. Głównym założeniem BlaBlaCara jest umożliwianie zmniejszenia kosztu podróży zarówno dla właściciela pojazdu który zabiera pasażerów jak i samych pasażerów, którzy w wielu przypadkach rezygnują z przejazdu własnym samochodem. Dla obu stron jest to oszczędność. Owszem, jest to inicjatywa biznesowa i BlaBlaCar na organizacji takich przejazdów zarabia i na tym oparty jest model biznesowy tej firmy, jednak fakt, że przedsiębiorstwo zarabia na współdzieleniu nie jest niczym kontrowersyjnym i nie powoduje, że nagle takie inicjatywy przykładem współdzielonej mobilności nie są.

Często w dyskusjach o carsharingu można napotkać zarzuty, wg których jest on niczym innym jak zwykłym wynajmem samochodów co wcale nie jest pozbawione sensu, żeby nie powiedzieć, że jest prawdą. I zarówno carsharing organizowany przed usługodawcę udostępniającego swoje samochody jak 4Mobility czy MiiMove i platformy do kojarzenia właścicieli samochodów jak HoppyGo czy Turo, są co do zasady usługami wynajmu samochodu, ale też są właśnie carsharingiem, czyli komercyjnym udostępnianiem samochodu osobom trzecim. Niezależnie od tego, który z omawianych modeli wybierzemy, to każdy z nich zalicza się do usług współdzielenia.

Współdzielenie dotyka wielu sfer życia, nie tylko w związanych z przemieszczaniem się. Można przywołać tutaj jako przykład usługi hotelarskie. Każdy hotel, w którym jeden pokój w skali miesiąca lub dłużej, jest wynajmowany wielu różnym osobom też zalicza się do branży współdzielenia, nie wspominając nawet o pokojach w hostelu, gdzie w jednym pokoju potrafi spać nawet kilkanaście obcych sobie osób. Nie ma znaczenia tutaj również fakt, że hotel czy hostel nie są spółdzielniami tylko są w rękach przedsiębiorcy bądź spółki.

Na koniec pozostał ostatni, ale jeden z ważniejszych argumentów za ugruntowaniem definicji i przedstawicieli carsharingu na świecie, czyli to jak identyfikowany jest carsharing w publikacjach naukowych. Pomimo jej globalnego zasięgu i największej dostępności, rzetelność Wikipedii jest często bagatelizowania, dlatego też jej nie użyjemy jako decydującego dowodu, mimo faktu, że w każdej z wersji językowych wirtualnej encyklopedii – carsharing potwierdza wysuwaną przez nas tezę, że jest usługą współdzielonej mobilności ale też carsharingiem są usługi komercyjne. Za potwierdzenie wiążące uznajemy natomiast globalne wydawnictwa naukowe, jakich powstały jak dotąd setki, jeśli nie tysiące. Różne źródła, różnie określają usługi komercyjnego carsharingu, jak choćby ZipCar czy Car2Go, za którymi stoją odpowiednio – Avis (globalny lider tradycyjnego wynajmu samochodów) i Daimler (koncern motoryzacyjny do którego należą takie marki jak choćby Mercedes czy Smart). Niektóre wydawnictwa używają dodatkowych podziałów na carsharing stacjonarny „roundtrip”, otwarty typu „free-floating” lub „one-way), czy „B2C” (business to customer). Wspólnym mianownikiem który określa wszystkie z rodzajów mobilności związanych z przekazywanym samochodem do samodzielnego prowadzenia określa się mianem carsharingu. Kilka, z naprawdę wielu dowodów na powyższe twierdzenia, publikujemy na zdjęciach ilustrujących nasz dzisiejszy materiał.

Reasumując, nie ma podstaw ani logicznych ani naukowych, aby podważać słuszność określania takich usług jak 4Mobility, EasyShare, MiiMove, Panek CarSharing czy Traficar carsharingiem. I to, że ktoś się temu sprzeciwia nie sprawi, że w powszechnej, publicystycznej, marketingowej ale również naukowej sferze ta nomenklatura się zmieni. Z kolei argument bardzo często przywoływany przez zwolenników „radykalnego” podejścia, że wymienione powyżej usługi to nic innego jak zwykły wynajem samochodów, jest… prawdą. Nie zmienia to jednak wcale faktu, że bardziej wspomniane firmy są usługami zautomatyzowanego „Rent a Car’u” niż te same usługi carsharingiem nie są, bowiem nic nie stoi na przeszkodzie aby carsharing i rent a car się wzajemnie przenikały, co zresztą już się dzieje i z czasem tradycyjna wypożyczalnia z przedstawicielem za biurkiem, który przekazuje kluczyki klientowi w umówionym miejscu, przejdzie do lamusa i całkowicie ustąpi miejsca zautomatyzowanym współdzielonej mobilności do której oba rodzaje usług bez wątpienia należą.