ShareNow, czyli jeden z największych operatorów carsharingu na świecie (2 miejsce, po chiński EVCard), ogłosił wczoraj wieczorem zamknięcie wszystkich swoich lokalizacji w Stanach Zjednoczonych i w Kanadzie. Usługa zniknie z Ameryki Północnej 29 lutego 2020. ShareNow na tym kontynencie obecny jest jeszcze w 6 lokalizacjach. 4 w U.S.A. – Chicago, Nowy Jork, Seattle i Waszyngton oraz w 2 w Kanadzie – Montreal i Vancouver. Łącznie Amerykę Północną opuści 3750 BMW, Mercedesów i Smartów.

Wspólna inicjatywa niemieckich koncernów samochodowych: BMW i Daimlera obecna była za oceanem już od 2010 roku (wtedy jeszcze jako Car2Go), kiedy to pierwsze Smarty wyjechały na ulice teksańskiego Austin. Co prawda usługi w Austin nie ma od października 2019, kiedy to nastąpiła pierwsza fala odwrotu niemieckiego usługodawcy (w tym samym momencie zamknięto strefy w: Denver, Portland i kanadyjskim Calgary) ale na podstawie tamtej decyzji ciężko było wyrokować, że będzie to tylko preludium, to całkowitej rezygnacji ShareNow z Ameryki Północnej. Decyzja o rezygnacji ze świadczenia usług w tej części świata motywowana jest przez samego operatora w następujący sposób:

Decyzja o zamknięciu Ameryki Północnej została podjęta na podstawie dwóch niezwykle skomplikowanych czynników. Za pierwszy należy uznać niestabilny stan globalnego krajobrazu mobilności, a drugi to stale rosnąca złożoności infrastruktury, przed którymi stoi obecnie transport w Ameryce Północnej – takie jak szybko ewoluujący krajobraz multimodalnej konkurencji, brak niezbędnej infrastruktury do obsługi nowych technologii (w tym samochodów elektrycznych ) i rosnące koszty operacyjne.

Co ciekawe na Ameryce „odwrót” Niemieckiego giganta się nie kończy, ponieważ ShareNow zapowiedziało zamknięcie swoich stref również w 3 europejskich miastach, konkretnie w Brukseli, Florencji i w Londynie.

Czy jednak to znaczy, że carsharing w trybie free-floatingu nie ma sensu i na dłuższą metę nie jest w stanie przynieść sukcesu? Jest zupełnie odwrotnie. Ruchy ShareNow należy odczytać jako optymalizację kosztów i odwrót z tych lokalizacji które były trwale nierentowne. Warto też zwrócić uwagę, że niemiecki usługodawca wycofuje się z rynku na którym nie był pierwszym dostawcą współdzielonej mobilności i musiał radzić sobie z mocno rozwiniętą konkurencją, która była już mocno zakorzeniona w świadomości „lokalsów”. Przykładem na tą tezę jest choćby harmonijny rozwój hegemona tamtejszego rynku – ZipCara, czy innego mocno rozwijającego się dostawcy – EnterpriseCarShare. Dowodem na to jest choćby wypowiedz operatora największego światowego operatora samochodów hybrydowych – kanadyjskiego EVO, które w Vancouver udostępnia 1500 nisko-emisyjnych samochodów:

„Jesteśmy bardzo zaangażowani w ten rynek. Jako lokalny gracz wiemy, jak to działa, i nie możemy się doczekać dalszej pracy na rzecz aglomeracji Vancouver. Niedawno rozbudowaliśmy naszą strefę macierzystą i powiększyliśmy naszą flotę do 1500 samochodów – od samego początku byliśmy w trybie wzrostu dlatego też nie myślimy o rezygnacji ”

Podobnie było również w Chinach, gdzie w Chongqing Car2Go działało przez kilka lat by ostatecznie w połowie br. zamknąć swoją azjatycką strefę. Nie znaczy to jednak, że „auta na minuty” w Chinach się nie przyjęło. Jest zupełnie odwrotnie czego przykładem jest największy na świecie carsharing, wspomniany już EVCard, posiadający obecnie flotę 50 tys samochodów (wszystkie elektryczne).

ShareNow przy okazji komunikatu o zamknięciu swojej działalności w U.S.A. i Kanadzie, jednocześnie deklaruje, że nie zamierza rezygnować z rozwijania carsharingu w Europie skąd pochodzi i zna najlepiej realia lokalnego rynku.

A jak z perspektywy tych decyzji należy patrzeć na polski carsharing? Mimo, że jak deklarują operatorzy branża nie jest jeszcze rentowny, to z czasem będzie, ponieważ w naszym kraju idea współdzielenia jest cały czas czymś świeżym i notuje z każdym miesiącem wzrosty, bo coraz większa ilość Polaków dochodzi do wniosku, że współdzielenie pojazdów (nie tylko samochodów), jest realną alternatywą, nawet jeśli nie dla pierwszego samochodu w rodzinie, to drugiego już tak. Nie bez znaczenia jest też fakt, że w przeważającej większości polscy usługodawcy to polskie firmy i polscy specjaliści, którzy jak nikt inny znają specyfikę polskiego rynku współdzielenia.