Po ledwie kilku miesiącach od jego udostępnienia, największy polski carsharing – Traficar usuwa ze swojej floty samochód elektryczny – Zhidou D2S (wcześniej w ramach „Road-show’u” udostępniany był również elektryczny Renault Zoe). Ten sympatyczny, chiński mikrosamochód dostępny był jednie w Krakowie w sile 40 egzemplarzy. Promocja mikro-elektromobilności u tego usługodawcy po części powodowana była faktem, że właściciel usługi Traficar – PGD (Polska Grupa Dealerów) był oficjalnym importerem samochodów marki Zhidou w Polsce, a udostępnienie takiego modelu w carsharingu miało duży sens marketingowy, dla tej zupełnie nieznanej dotychczas w Polsce marki. Dodatkowym argumentem było ograniczenie wjazdu na teren krakowskiego Kazimierza, gdzie jednak mogły wjeżdżać samochody elektryczne, w tym wspomniany Zhidou D2S.

Mimo walorów marketingowych i ekologicznych PGD zdecydowało się jednak na usunięcie ze swojej floty aut na minuty jedynego osobowego samochodu elektrycznego (z floty przy okazji „wypadł” również najbardziej wiekowy model od którego Traficar zaczynał przygodę z carsharingiem – Opel Corsa, dostępny wyłącznie w Krakowie). Ta decyzja, a także niedawne informacje o tym, że inny mikrosamochód elektryczny – Triggo rozpoczyna testy w Polsce, skłania nas do zastanowienia się czy jednak „mikrocarsharing” ma w ogóle sens i czy może w Polsce odnieść sukces?

W dzisiejszym materiale zastanowimy się jakie szanse i wyzwania ma przed sobą współdzielona mobilność oparta na takich małych miejskich samochodzikach. Zanim jednak stworzymy listę za i przeciw, spójrzmy kto jeszcze w Europie zdecydował się na oparcie usługi aut na minuty na mikro-samochodach. Nie ma takich podmiotów wiele, natomiast znajdziemy takich usługodawców tuż za miedzą. Jeden z nich działa w słowackich Koszycach, gdzie na początku bieżącego roku uruchomiono usługę Share’n’go opartą na 20 egzemplarzach Zhidou D1, czyli starszej odmiany samochodów używanych w usłudze Traficara. Share’n’go na Słowacji nie jest jednak pierwszą taką lokalizacją w Europie o tej nazwie. Ten sam operator udostępnia podobne samochody również we Włoszech jednak wkrótce może tego zaprzestać ze względu na zmiany włoskich przepisów, które skupiają się na przyznawaniu benefitów dla prywatnych samochodów elektrycznych, pomijając pojazdy będące w posiadaniu podmiotów biznesowych. Co ciekawe jednym z nieoficjalnie podawanych powodów inwestycji tego operatora na Słowacji, jest właśnie wieszczona ucieczka z rynku włoskiego. Kolejnym krajem gdzie mikro-samochody na minuty miały swój epizod jest Francja. W alpejskim Grenoble przez 3 lata testowane były mikrosamochody Toyota i-road. Zarówno przedstawiciele Toyoty, jak i włodarze miasta Grenoble przyznają, że doświadczenie było bardzo satysfakcjonujące, jednak od zakończenia francuskich testów w 2017 roku, futurystyczne i-road’y nie wróciły na ulice w komercyjnej usłudze. Po Francji i Włoszech, wróćmy jeszcze na moment do Europy Środkowej, bowiem w czeskiej Pradze, pod koniec zeszłego roku uruchomiono usługę o nazwie Re.Volt na chińskich mikrosamochodach marki Jiayuan. Nasz test tej praskiej usługi możecie obejrzeć tutaj. Kończąc przegląd europejskich usług opartych na mikrosamochodach warto jeszcze zauważyć, że właśnie od tych najmniejszych pojazdów zaczęł się tak naprawdę carsharing w Europie. W Holandii już w latach 70-tych ubiegłego wieku, za sprawą dziwacznych elektrycznych mikrowehikułów o nazwie Witkar, mieszkańcy konkretnie Amsterdamu mogli poznać czym jest współdzielona mobilność samochodowa w praktyce. Oczywiście Witkarów w pierwotnej wersji, takiej jak na zdjęciu obok, w Amsteradmie już nie ma, ale ciekawostką jest, że usługa Witkar istnieje w holenderskiej stolicy do dzisiaj, ale już nie w oparciu o mikrosamochody, no chyba, że za takowe uznamy Smarta, do tego w wersji 4-osobowej. Jest to o tyle zaskakujące, że akurat w kraju tulipanów mikrosamochody mają długą historię i są bardzo popularne, szczególnie w wersjach spalinowych.

Na podstawie powyższego przeglądu mikrocarsharingu we współczesnej Europie widać, że nawet jeśli gdzieś jeszcze takie usługi działają, to nie maja zbyt wielu powodów do optymizmu. Nie chcąc jednak sugerować się obecną sytuacją rynkową, zastanówmy się jakie przeszkody stoją przed podobnymi usługami w Polsce i jakimi atutami mogą one zainteresować naszego rodzimego odbiorcę. Zacznijmy od plusów jakie bez wątpienia stoją po stronie elektrycznej mikromobilności:

• Ekologia – zero-emisyjność, a do tego niewielkie rozmiary a co za tym idzie mniejsza ilość materiałów potrzebnych do wytworzenia takiego samochodu. Mikrosamochód zużywa również mniej energii do poruszania się, dlatego też wystarczy mu mniejsza bateria, a także biorąc pod uwagę naszą rodzimą „węglową” energetykę, relatynie mniej zanieczyszczeń z elektrowni powstanie na rzecz wprawienia w ruch tych małych pojazdów.
• Szybszy i łatwiejszy proces ładowania – jak już napisaliśmy powyżej, mikrosamochody zużywają mniej energii, przez co podłączając je do ładowania jesteśmy w stanie relatywnie szybciej uzyskać ponowną mobilność samochodu, ale także sam proces ładowania jest bardziej dostępny, bo takie samochody można również szybciej naładować z gniazdka domowego.
• Więcej miejsca – mikrosamochód to mikrorozmiary. Oczywiście główne założenie carsharingu mówi o tym, że samochody mają się poruszać częściej niż auta prywatne, a co za tym idzie krócej zajmować miejsca na parkingach i tak też się dzieje, jednak mimo wszystko na ten krótszy czas samochód musi zostawć pozostawiony. Można jednak śmiało założyć, że na jednym standardowym miejscu można pozostawić minimum dwa takie małe pojazdy, które i tak częściej będą w ruchu niż pełnowymiarowe prywatne auta, zatem korzyść w tym przypadku jest podwójna.
• Łatwość parkowania oraz poruszania sę po mieście – ten plus jest ściśle powiązany z poprzednim, natomiast warto zwrócić na niego uwagę, ponieważ podróżując mikrosamochodem większa ilość dostępnych miejsc jest z automatu dostępna dla kierowcy, bowiem pełnowymiarowe auta nie są w stanie wykorzystać dostępnej do zaparkowania powierzchni tak dobrze jak ich mniejsze odpowiedniki. Nie bez znaczenia jest również większa swoboda poruszania się po zakorkowanych drogach związana z niewielkimi gabarytami.
• Wykorzystanie benefitów – czyli korzyści związane z ustawą o elektromobilności. Ten plus został dodany nieco „pro-forma” ponieważ z tych samych benefitów korzystają również pełnowymiarowe samochody elektrycznej, niemniej jednak nie należy zapominać, że mikrosamochody mogą z nich również korzystać.
• Niższa bariera wiekowa – wynosząca 16 lat, bo tyle wystarczy mieć aby ubiegać się o prawo jazdy kategorii B1, którego posiadanie umożliwia poruszanie się większością z pojazdów oferowanych przez dostawców mikro-carsharingu.

Odnśnie minusów, zauważyliśmy następujące:

• Bezpieczeństwo – większość opisanych na wstępie usług opartych na mikrosamochodach nie posiadała nawet poduszek powietrznych, które w pełnowymiarowych samochodach są wymogiem otrzymania homologacji na terenie Unii Europejskiej. Do tego sprzymierzeńcem tej małej mobilności z pewnością nie jest fizyka, która jest bezlitosna dla małych samochodów w wypadku kolizji z innymi użytkownikami dróg, poruszającymi się zazwyczaj znacznie większymi i cięższymi samochodami.
• Pojemność i funkcjonalność – mały rozmiar niesie za sobą korzyści związane z parkowaniem czy manewrowaniem w zagęszczonym ruchu miejskim, ale niestety jest on poważnym wyzwaniem dla osób stawiających przed samochodem szereg innych zadań niż tylko przewiezienie jednej lub maksymalnie dwóch osób z miejsca na miejsce. Mikromobilność na pewno nie zainteresuje rodzin z dziećmi (chyba, że jako drugi samochód w rodzinie), oraz osób używających samochodu do częstego przewożenia bagaży itp. Pamiętać należy, że mikrosamochody są produkowane niemal wyłącznie z myślą o poruszaniu się po mieście. Osoby podróżujące często na długich trasach nie znajdą argumentów dla używania małego autka na dłuższych dystansach.
• Infrastruktura – która mimo dynamicznego rozwoju, wciąż jest zbyt uboga, aby móc zapewnić odpowiednio szybkie ładowanie samochodów, dzięki czemu samochody byłyby szybciej dostępne dla nowych klientów. Oczywiście ten argument dotyczy całej elektromobilności, czyli też tej opartej na samochodach pełnowymiarowych, czego doworem jest sytuacja największego polskiego operatora – Innogy GO! który mimo posiadania własnej sieci do ładowania samochodów, nie jest w stanie odpowiednio szybko ładować swoich samochodów i przywracać ich do usługi.
• Konkurencja współdzielonych jednośladów – która bardzo dynamicznie rozwijają się na polskim rynku „sharingu”. Do współdzielonych rowerów oraz skuterów w ostatnich miesiącach dołączyła „plaga” hulajnog. Szczególnie skutery są realnym zagrożeniem dla mikrosamochodów, ponieważ podobnie jak one pozwalają na dynamiczniejsze i łatwiejsze manewrowanie w ruchu miejskim (skuterem jest nawet łatwiej), oraz łatwiejsze parkowanie, a z drugiej strony oba środki transportu nie odpowiadają na potrzeby transportowe zarówno w zakresie niewielkich bagaży a także większej ilości osób, dlatego potencjalny klient mikrocarsharingu łatwiej zaakceptuje alternatywę w postaci skutera, niż osoba która planowała odbyć swoją podróż pełnowymiarowym samochodem.
• Brak rynku wtórnego – co dotyczy zarówno elektrycznych samochodów pełnowymiarowych jak i tych o małych gabarytach. O ile z pewnym optymizmem można spoglądać w kierunku tworzącego się rynku na samochody o standardowych rozmiarach, to jednak mikrosamochodów w Polsce się prawie nie sprzedaje. Wyniki sprzedawców zarówno aut elektrycznych jak i spalinowych są bardzo niewielkie, co z pewnością nie jest argumentem dla potencjalnych dostawców carsharingu opartego na takich małych pojazdach. Dodatkowymi minusem wynikającym z braku rynku wtórnego, jest niemal zerowy dostęp do części zamiennych, które dostępne mogą być jedynie w sieci dealerskiej, która w przypadku każdego z oferowanych samochodów na polskim rynku jest niezwykle skromna. Na przykład oczekiwanie na części zamienne płynące z Chin jest skutecznym hamulcem dla rozwoju usługi carsharingu akurat na autach produkowanych w Państwie Środka.
• Cena – która niestety na tą chwilę jest absolutnie zaporowa. Za przykład nich świadczy D2S który właśnie opuścił flotę Traficara. Cena tego modelu u dealera zaczyna się od ponad 80 tys PLN, gdzie za równowartość można zakupić nową hybrydową kompaktową Toyotę, lub 3 letniego elektrycznego Nissana Leafa, lub Renault Zoe. O samochodach w pełni spalinowych nie będziemy nawet wspomniać.
• Brak ograniczeń dla pełnowymiarowych samochodów – który można również rozszerzyć na brak barier dla samochodów spalinowych w ogóle. Za dobry przykład na potwierdzenie tej tezy może posłużyć przykład wspomnianej już na wstępie strefy czystego transportu na krakowskim Kazimierzu. Wprowadzenie takich stref w największych polskich miastach, zdecydowanie podniósłby realną wartość samochodów elektrycznych, w tym mikrosamochodów.
• Mentalność – w Polsce nadal pokutuje twierdzenie, że samochód to wyznacznik statusu. Nie bez powodu jeden z najmłodszych segmentów samochodów osobowych – SUV zdobył oszałamiającą popularność również w Polsce. SUV jest niestety kompletnym zaprzeczeniem funkcjonalności i rozmiarów mikrosamochodów.
• „Maczyzm” – to argument może nieco kontrowersyjny, ale jednak mimo wszystko nie bez znaczenia, a to z tego względu, że podróżowanie niewielkim pojazdem, może wzbudzać u części społeczeństwa uczucie politowania. Oczywiście można uznać, że ta sama grupa, może ze zbliżonych powodów podobnie oceniać współdzielenie całościowo, ale mimo to upatrujemy w tym właśnie „maczyzmie” również częściowy powód znikomej sprzedaży mikrosamochodów (również tych spalinowych) dla użytkowników indywidualnych.

Jak wynika z powyższej analizy, barier rozwojowych jest więcej niż korzyści. Nie twierdzimy, że taki status będzie się utrzymywał w nieskończoność. Wręcz przeciwnie. Jesteśmy przekonani, że stan ten ulegnie poprawie. Ale czy na tyle, aby mikrosamochody mogły już wkrótce zagościć w szerszej skali w polskich usługach aut na minuty? Tutaj niestety pozostaniemy sceptyczni. Najszybszym i najskuteczniejszym sposobnem dla rozwoju mikromobilności byłoby znaczne obniżenie ceny zakupu takich samochodów, oraz wprowadzenie na szeroką skalę ograczeń dla samochodów spalinowych, bo naszym zdaniem realna szansa dla rentowności biznesu współdzielonych samochodów elektrycznych leży nie w benefitach dla samochodów na prąd a w ograniczeniach dla samochodów spalinowych. Pozostaje jednak pytaniem otwartym, czy znajdą się odważni aby takie zmiany w przepisach wprowadzić?