Idea współdzielenia, nie tylko w zakresie mobilności, jest jednym z największych osiągnięć ludzkości i znana jest, oraz chętnie wykorzystywana od pokoleń. Współdzielenie w zakresie mobilności to z kolei odpowiedź na globalny kryzys komunikacyjny, którym dotknięte są bez wyjątku, zarówno metropolie krajów 1 świata, gdzie spędza się godziny życia w korkach, jak i w krajach rozwijających się, gdzie również ten problem istnieje, a nawet w wielu przypadkach jest bardziej dotkliwy niż w krajach bogatszych. Niezależnie od tego do której grupy zaliczymy Polskę, nie jest ona odporna na ten kryzys. Można próbować z z nadmiarem samochodów w miastach walczyć ale w sposób roztropny. Idealną w tej sytuacji wydaje się analogia do znanej historyjki o rybie i wędce, gdzie lepszy efekt daje nauczenie potrzebującego zdobywać pokarm za pomocą wędki, niż akceptować jego prośby o podarowanie ryby. Podobnie w przypadku miejskiego kryzysu komunikacyjnego, owszem, można budować parkingi podziemne na coraz to nowe samochody. Można likwidować tereny zielone pod coraz to nowe miejsca parkingowe, jednak takie projekty są mało logiczne, gdyż spowoduje to dodatkowe zagęszczenie ilości aut w ścisłym centrum, przy ograniczonej drożności tego rejonu. Co z tego, że parkingi podziemne powstaną, gdy dojdzie do kompletnego paraliżu centrum, gdy co rano te setki dodatkowych samochodów będą próbować się tam wedrzeć, a po 16-tej zaczną walkę o możliwie najszybszą ewakuację do peryferyjnych części miasta jak i poza nie. Można również zwiększyć opłaty parkingowe do ekstremalnych wręcz poziomów 9 czy 10 PLN za każdą godzinę, co w istocie spowoduje zmniejszenie ruchu drogowego w centrum, co można uznać w pewnym sensie za sukces, jednak jeśli spojrzeć na to głębiej, dojdziemy do wniosku że znów promuje się najbogatszych, którzy chętnie zapłacą nawet i 15 PLN za godzinę parkowania, byleby tylko nie mieć problemów z korkami w centrum, oraz uniknąć spędzenia kilkunastu minut na szukaniu miejsc do zaparkowania. Regulowanie rynku, poprzez podnoszenie cen dóbr ogólnodostępnych nie jest działaniem prospołecznym, dlatego też nie można takich działań uznawać za satysfakcjonujące. Zatem czy istnieje sposób który jest pozbawiony choć części wad, rozwiązań opisanych powyżej, nie generując w zamian innych patologii? Owszem. Takim rozwiązaniem jest Carsharing. Współdzielona mobilność daje Polsce szanse które do niedawna były zupełnie niedostępne. Ograniczony póki co, sukces tych rozwiązań w naszym kraju jest pokłosiem małej świadomości społecznej odnośnie zarówno szczegółów jak i nawet ogólnego zarysu działania takich projektów. Zatem należy w takiej sytuacji, znając korzyści płynące z Carsharingu szerzyć tą idee poprzez edukowanie społeczeństwa. W dużej mierze motywacja do takiego działania, doprowadziła do narodzin projektu o nazwie autonaminuty.org. Jesteśmy w pełni przekonani że Carsharing to usługa innowacyjna w skali polskiej, która może rozwiązać wiele piętrzących się problemów w polskich metropoliach i tą świadomością chcemy również zarazić innych. Dlatego właśnie każdą informację o nowym projekcie Carsharingowym, niezależnie czy jest to duży oparty na kilkuset autach Traficar, czy niewielki GoGet który krzewił idee współdzielonej mobilności przed wszystkimi, przyjmujemy z wielką radością. Cieszy nas również że odzew który spotykamy jest pozytywny i społeczeństwo jest otwarte na tą nieznaną dotąd w Polsce  sferę. Jak jednak można się było spodziewać, przyjdzie moment gdzie Carsharing otrzyma pierwszy cios. Za taki cios właśnie, można uznać artykuł który ukazał się ostatniego dnia maja b.r. na łamach Gazety Wyborczej, autorstwa redaktora Jarosława Osowskiego. Materiał zatytułowany „Car-sharing dobije parkowanie w Warszawie” opisał idee współdzielonej mobilności w odniesieniu do czerwcowej premiery dwóch największych dotychczas polskich projektów carsharingowych – Traficar oraz Panek, które to zgodnie udostępniają dla warszawiaków po 300 samochodów każda. Cios wyprowadzony przez redaktora Osowskiego, jest o tyle bolesny, gdyż pojawił się na łamach opiniotwórczej gazety, której ambicją jest dostarczanie rzetelnych informacji dla dużej grupy odbiorców bardziej świadomych i racjonalnych, żeby nie napisać elit. Największym jednak problemem związanym z tą publikacją jest fakt iż została ona oparta na bardzo powierzchownych wnioskach, świadczących o niepełnej świadomości autora, odnośnie funkcjonalności Carsharingu, która jest źródłem jego wartości.

Autor surowo opisując Carsharing, wieszczy parkingową apokalipsę w stolicy, twierdząc że 600 dodatkowych aut na terenie miasta, dodanych niemal jednocześnie, doprowadzi do paraliżu, już teraz niewydolnego systemu parkingowego. Na pierwszy rzut oka, nie sposób się z tym twierdzeniem nie zgodzić. Wgłębiając się jednak w szczegóły, można dojść do wniosku że to wysokich lotów populizm. Czy to naprawdę Carsharing jest realnym zagrożeniem dla parkowania w Warszawie? Czy aby zakończyć stołeczny chaos parkingowy i zakończyć samochodową dyktaturę w centrum naprawdę należy wycofać samochody Traficar oraz Panek z ulic Warszawy? Nawet jeśli, to czy można przyjąć jakąś alternatywę? Wspomniane parkingi podziemne, czy powiększenie opłat parkingowych w mieście to jest jakiś sposób. Czy jednak to są naprawdę zdrowe rozwiązania? Zapożyczając słowa redaktora Osowskiego, nie kibicujemy tym ideom. Śmiemy się z nimi nie zgodzić i stanąć murem za Carsharingiem gdyż w nim upatrujemy rozwiązanie problemu parkingowego nie tylko w stolicy, ale również w każdym większym mieście w Polsce. Usługi współdzielonych samochodów osobowych mają w zasadzie tylko jedną wadę i jest nią długi czas rozwoju i reakcji społeczeństwa, szczególnie w Polsce, gdzie ta idea jest znana dopiero od niedawna. Nie da się jednak pokonać kryzysu parkingowego trawiącego największe miasta od lat w jednej chwili. Do tego potrzeba czasu, jednak będąc cierpliwym sukces jest gwarantowany. Hamując Carsharing nie zatrzymamy problemów z coraz większym tłokiem na ulicach i parkingach. Mimo że wydać się to może kontrowersyjne, aby zmniejszyć ilość samochodów w mieście, trzeba je zalać większą ilością …. samochodów. Oczywiście mowa tutaj o autach współdzielonych. Analogiczna wydaje się tutaj sytuacja warszawskiego „Mordoru” (stołeczna dzielnica biznesowa, znana z bardzo dużego zatłoczenia), który mimo permanentnego zakorkowania, został dodatkowo ograniczony poprzez prace budowlane zaplanowane na 2 lata. Jak można się domyślić, mimo sytuacji niemal tragicznej, dodatkowo świadomie ją pogorszono. W imię czego? Ano w imię inwestycji w przyszłość. Można było zostawić stan dotychczasowy, biernie obserwując z perspektywy 10 piętra biurowca, jak z każdym dniem sytuacja na drogach w tej dzielnicy pogarsza się jeszcze bardziej. Podobnie musi się stać z parkingami zarówno w centrum jak i poza nim. Samochodów w miastach jest po prostu za dużo. I tutaj nie ma miejsca do dyskusji. Walcując wszystkie wolne skrawki ziemi pod parking i budując platformy pod ziemią ulegamy złej tendencji, akceptując patologię dodatkowo ją wspierając. Co zatem, gdy po zbudowaniu trzeciej kondygnacji podziemnego parkingu znów zabraknie miejsca? Zbudujemy czwartą? A czy nie lepiej zapobiegać niźli leczyć? Polacy przede wszystkim muszą zrozumieć że własny samochód to żaden wyznacznik statusu. Polacy muszą poprawnie przeliczyć jak dużym obciążeniem domowego budżetu jest posiadanie samochodu. Polacy muszą w końcu zrozumieć że zakup samochodu za jedną średnią krajową nie jest dobrym pomysłem. Polacy muszą również zrozumieć, że posiadanie wcale nie jest lepsze niż używanie. Zwłaszcza gdy samochód nie jest żadną lokatą kapitału. Aby jednak to zrozumieć, trzeba powiedzieć wprost, jak szkodliwe społecznie są materiały o treści jak komentowany przez nas artykuł na łamach Gazety Wyborczej. Wierzymy że forma artykułu jest efektem niezrozumienia idei oraz niedostrzeżenia potencjału w niej drzemiącego co się może zdarzyć, zwłaszcza w przypadku usług w Polsce dotychczas nieznanych. Dlatego też należy skupić się na szczegółach, choćby takich jak fakt mówiący o tym że w krajach Europy Zachodniej, jeden samochód współdzielony, zastępuje 12 aut prywatnych. Szczegóły te, należy również podawać rzetelnie czego w komentowanym materiale zabrakło. Podane ceny przejazdu taksówką, pozbawione były opłaty początkowej, która przy krótkich przejazdach jest szczególnie dotkliwa. Carsharing, przynajmniej ten w Warszawie, takiej opłaty jest pozbawiony. Podane ceny kilometra popularnej „taryfy” szacowane są pomiędzy 1,6 a 2 PLN za 1 kilometr przebytej trasy gdy w rzeczywistości wiele stołecznych korporacji oferuje kilometr znacznie droższy. Warszawski Traficar opłatę za 1 km oszacował na poziomie 0,80 PLN, a Panek Carsharing poszedł jeszcze dalej oferując przejazd 1 kilometra już za 0,50 PLN. Owszem, do ceny kilometra dochodzi również czas, który zgodnie w obu firmach został wyceniony na 0,50 PLN za minutę. Porównując na szybko przejazd w okolicach godziny 12:00 z Bielan na Ursus, liczący wg map google, 15 km, oraz dodając również szacowany przez te same mapy czas potrzebny do pokonania tego dystansu, wynoszący 20 minut, otrzymujemy odpowiednio koszt: 17,50 PLN (Panek) i 22 PLN (Traficar), gdzie analogicznie w taksówce musielibyśmy zapłacić 32 PLN i to tylko wybierając najtańszą korporację z opłatą 1,6 PLN za kilometr. Dodatkowo zakładając że chcemy zatrzymać dla siebie współdzielone na dłuższe oczekiwani, znów Carsharing jest górą, bowiem w obu firmach, godzina postoju takiego auta w ramach wynajmu kosztuje 6 PLN, przy czym nie namówimy stołecznego taksówkarza na oczekiwanie za mniej niż 30 PLN za  godzinę. Oczywiście można mnożyć przypadki gdy przejazd taksówką wyjdzie taniej, gdy chociażby auto współdzielone utknie w korku, w którym każde dwie minuty oczekiwania kosztować nas będą 1 PLN, natomiast srodze krzywdzące jest twierdzenie że TAXI jest tańsze. Z kolei argument aplikacji Uber jako coraz popularniejszej możliwości wygodnego podróżowania po mieście, pokazuje wbrew intencji autora materiału, potencjał Carsharingu gdzie klient również kontroluje wszystko we własnym zakresie, sterując całym procesem wynajmu poprzez aplikację, dzięki czemu nie musi obawiać się o to że jest od kogoś zależny, mając pełną kontrolę nad wynajmem i jego kosztami.  Oprócz szczegółów należy szerzej prezentować kontekst opisywanych przytaczanych faktów, jak choćby opisana w artykule wizyta władz Berlina, które zwróciły uwagę na problemy związane z Carsharingiem. Żałujemy że w tekście Wyborczej nie pojawiło się choć słowo o zaletach Carsharingu jakie z pewnością padły z ust niemieckich urzędników. A padło ich pewnie wiele. Oczywiście nie dementujemy tego że Berlin zwrócił uwagę na patologie związane z współdzieloną mobilnością w swoich granicach, bowiem faktycznie tam rynek nasycił się już dawno a nieprzerwane zasilanie miasta kolejnymi autami coraz to nowych projektów musiało w końcu zakończyć się zachłyśnięciem. Tym bardziej, że jak nadmienił redaktor Osowski, w Berlinie operują rozwiązania zarówno z dedykowanymi miejscami parkingowymi od miasta, jak i takie które korzystają z miejsc ogólnodostępnych, co nie jest dobrym rozwiązaniem, i również przestrzegamy przed sytuacją nieuczciwej konkurencji ze strony promowanego przez miasto rozwiązania, z projektami czysto komercyjnymi. Jeszcze raz potwierdzamy że faktycznie w Berlinie sprawy potoczyły się za daleko. Ale czy to, co się tam wydarzyło, powinno być znakiem STOP dla podobnych idei w Polsce? Bynajmniej. Znakiem ostrzegawczym owszem, ale nic poza tym. Dlaczego Polska nie może nauczyć się na błędach zamożniejszego sąsiada i nie powtarzać ich w swoich rozwiązaniach? Czy należy zakazać sprzedaży noży, ze względu na to że ktoś w wyniku niewłaściwego jego użycia stracił życie? Nic bardziej mylnego. Carsharing jest sposobem na uwolnienie miast. Nie trzeba być fantastą, aby narysować oczami wyobraźni miasta bez wzmożonego ruchu drogowego, gdzie jedynymi samochodami jeżdżącymi w centrum będą autobusy, oraz samochody współdzielone. Skoro w wielu miastach świata świetnie sprawdza się idea bus-pasów z możliwością użycia go przez samochody w których podróżują minimum 3 lub 4 osoby to dlaczego nie pójść dalej i nie zamknąć centrów miast dla aut prywatnych, wpuszczając tam tylko transport współdzielony wykorzystywany procentowo, znacznie częściej niż auto prywatnej. Owszem, miasta są dla ludzi i każdy ma prawo decydować o tym co robi i w jaki sposób, ale należy być przy tym odpowiedzialnym społecznie. Czy naprawdę jedynym sposobem aby zrobić porządek w mieście jest ekstremalne zwiększenie opłat parkingowych? I czy naprawdę będzie można to uznać za działanie prospołeczne? Takie rozwiązanie, w imię wątpliwej sprawiedliwości zabiera swobody obywatelskie. Czy musimy równać do dołu? O wiele lepiej dać pełną swobodę rozwoju systemom współdzielonych samochodów, które po pewnym czasie wpiszą się w DNA miasta i jego mieszkańców. Na to potrzeba jedynie odrobiny cierpliwości.

Wpuszczając kilkaset samochodów do miasta robimy krok w tył. Ale tylko po to aby wziąć rozbieg ku sporemu susowi w rozwoju swobody i komfortu poruszania się po mieście. Na obecną chwilę nie ma odważnego wśród włodarzy miejskich, który nawet nieśmiało zasugerowałby zamknięcie miast dla samochodów prywatnych, bo to niechybnie skończyłoby się śmiercią polityczną, natomiast z czasem idea współdzielenia w narodzie się wygrzeje. Odpowiedzialność społeczna weźmie górę nad pokoleniem posiadaczy, gdyż posiadanie przestaje cieszyć i dawać komfort. I dlatego takie idee trzeba wspierać a obywateli edukować, prezentując rzetelne dane, choćby dlatego, aby współdzielenia nauczyć szybciej i bardziej bezboleśnie omijając błędy  krajów gdzie bez Carsharingu ciężko wyobrazić sobie egzystencję, a jednocześnie udowadniając że Polska nie jest krainą szczególną (niestety w negatywnym tego słowa znaczeniu) której mieszkańcy nie dorośli do współdzielenia, rezygnując z niego motywowani nieracjonalnym lękiem przed nową rzeczywistością do której należy zrobić początkowo niewielki krok do tyłu, aby później móc cieszyć się lotem naprzód.