W zeszłym tygodniu miały miejsce dwudniowe konsultacje w Ministerstwie Klimatu podczas których omawiano uwagi i propozycje zgłoszone do nowelizacji Ustawy o Elektromobilności. Nasza redakcja również brała udział w konsultacjach. Operatorzy usług współdzielonej mobilności w omawianej nowelizacji upatrywali dużej szansy ponieważ pośród planowanych zmian znalazł się szeroki zakres udogodnień dla usług carsharingu. Pomimo nazwy ustawy, wskazującej na  pojazdy zero-emisyjne, od dłuższego czasu mówiło się o potrzebie tymczasowego wsparcia dla rozwiązań pomostowych, czego efektem były właśnie przepisy dla carsharingu również spalinowego. Nadzieje operatorów okazały się jednak płonne, ponieważ ostatecznie komplet propozycji Ministerstwa Klimatu dla samochodów współdzielonych został odrzucony.

Projekt zmian obejmował:
– określenie definicji samochodu współdzielonego
– zmianę stawki VAT dla pojazdów współdzielonych z 23 na 8%
– udostępnienie bus-pasów dla samochodów współdzielonych niezależnie od rodzaju napędu
– zwolnienie samochodów współdzielonych niezależnie od rodzaju napędu z opłat w miejskich strefach płatnego parkowania

Jak widać, katalog zmian był szeroki i mógł spowodować znaczne przyspieszenie rozwoju usług współdzielenia samochodów w Polsce, tym bardziej szokować może odrzucenie całości zmian.
W uzasadnieniu niekorzystnej dla carsharingu decyzji, Ministerstwo wskazało falę sprzeciwu przedstawicieli strony społecznej, przez co każdy z wymienionych powyżej wniosków został oddalony bez negocjacji. Warto jednak poświęcić chwilę wspomnianej przez władze centralne stronie społecznej, nieprzychylnej rozwojowi carsharingu, którą w istocie była zorganizowana grupa przedstawicieli samorządów miejskich oraz organizacji ekologicznych. Prym w dyskusji przeciwników „współdzielonym” zmianom wiódł warszawski Zarząd Dróg Miejskich, który zeszłotygodniowy bojkot poprzedził manipulacyjnym przekazem medialnym, gdzie straszył Warszawiaków falą starych samochodów, które lada dzień zaleją stołeczne bus pasy, ilustrując swój przekaz zdjęciem przedstawiciela limitowej serii klasyków od Panek CarSharing – poczciwym VW Golfem drugiej generacji. Działania m.in stołecznego zarządcy dróg okazały się bardzo skuteczne, ponieważ ostatecznie proponowane zmiany wylądowały w koszu, a współdzielona mobilność jak nie była uregulowana, tak nadal tych regulacji wraz z nowelizacją ustawy mieć nie będzie. Decyzja Ministerstwa okazuje się niestety klasycznym „wylaniem dziecka z kąpielą”, ponieważ omawiane zmiany, owszem wymagały poprawek, jak choćby określenia progu odpowiedniej emisji spalin (proponowana przez operatorów norma Euro6) oraz warunków liczebności floty (minimum 100 sztuk samochodów obsługiwanych za pomocą systemów bezprzewodowych sterowanych aplikacją mobilną), aby nie dopuścić do korzystania z udogodnień samochodów z wątpliwym poziomem emisji spalin oraz podnoszonym podczas dyskusji tematem auta współdzielonego przez… małżonków, którzy w efekcie zmian w ustawie mogliby legalnie poruszać się bus-pasem lub parkować bezpłatnie w centrum miasta. Jednak wbrew deklarowanemu przez warszawski ZDM (w opisie zdjęcia na załączonym poniżej komunikacie) stanowisku wg którego planowano „tylko” zmienić ten zapis, finalnie pod wpływem nacisków grup interesów, komplet udogodnień dla współdzielenia zlikwidowano, nie dając nawet możliwości ich dopracowania do racjonalnej formy.

Argumentem dla powyższej tezy jest fakt, że pomimo zgłaszanych przez przeciwników zmian obaw zapchania bus-pasów dodatkowymi samochodami współdzielonymi, taksówki pozostaną na swoim miejscu. Do zwiększonego ruchu na bus-pasach nie „dorzuci” się carsharing (przynajmniej nie ten hybrydowy, bądź spalinowy), natomiast zrobią to beneficjenci nowego prawa zwanego potocznie „Lex-Uber”, czyli operatorzy usług przewozu osób. Jak nie trudno się domyśleć, samochody usług taksówkowych nie muszą spełniać warunków emisji, dlatego starego Golfa od Panka jadącego legalnie po bus-pasie nie uświadczymy, natomiast samochód z tej samej epoki, posiadający licencję i oznaczenia taxi, bez przeszkód może się takim pasem poruszać. Diabeł tkwi jednak w szczegółach, a tym szczegółem w tym przypadku jest wspomniana licencja, z której korzyści czepie miejski samorząd, który jest wystawcą licencji. Jak nie trudno się domyślić w przypadku wprowadzenia omawianych na wstępie zmian, samochody współdzielone zyskałyby prawo do poruszania się po bus-pasach bez obowiązku wnoszenia na rzecz miasta opłaty licencyjnej. Dlatego też mamy w tym przypadku podział na równych i równiejszych, gdzie z perspektywy nowoczesnego użytkownika mobilności jako usługi, praktycznie niczym nie różniłaby się sytuacja gdy ów użytkownik jest wieziony przez kierowcę taksówki od tej gdy sam prowadzi samochód współdzielony, który za moment będzie dostępny dla innego uczestnika ruchu drogowego. Jednak nadal różnica będzie zasadnicza, bowiem klient taksówki w mieście może liczyć na sprawniejsze pokonanie trasy dzięki bus-pasowemu benefitowi. Kończąc wątek bus-pasów warto jeszcze zauważyć, że są one administrowane przez samorządy miejskie i właśnie od miejskich władz zależy jakie rodzaje pojazdów mogą się nimi poruszać. Dlatego też opór administracji miejskiej wobec ustawowego dopuszczenia carsharingu do tego udogodnienia, można upatrywać jako sprzeciw władz miejskich wobec odgórnego organizowania ruchu w obszarach gdzie do niedawna jeszcze miasta miały pełną niezależność (wyjątkiem było jak dotąd prawo do jazdy po bus-pasach przez samochody elektryczne).

Najbardziej zaskakującym wątkiem zeszłotygodniowych negocjacji był fakt, że po omówieniu propozycji wpuszczenia samochodów współdzielonych na pasy dla autobusów i taksówek, Ministerstwo Klimatu zakończyło dyskusje na temat udogodnień dla carsharingu, nie poruszając nawet wątku ulg parkingowych, które z perspektywy operatorów carsharingu były znacznie ważniejsze od legalnego poruszania się bus-pasami, których zresztą w polskich miastach mamy ograniczoną ilość. Ta właśnie decyzja okazała się największą negatywną niespodzianką, ponieważ podczas sesji na której omawiany był carsharing, kwestia parkowania samochodów współdzielonych w stefie miejskiej została odrzucona bez dyskusji i przedstawienia jakiekolwiek argumentu.

Omawiając szczegóły wydarzenia, warto jeszcze poświęcić słowo drugiej grupie podmiotów przeciwnych zmianom dla samochodów współdzielonych, pośród których znalazły się organizacje ekologiczne i wspierające pojazdy w pełni elektryczne. W tym przypadku mamy jednak do czynienia z blokadą popartą obawą o to, że wraz z uzyskaniem większego katalogu udogodnień przez współdzielone samochody spalinowe, popularność, a co za tym idzie sprzedaż samochodów elektrycznych spadnie. W tym przypadku mamy do czynienia z zachowaniem, popularnego „psa ogrodnika”, bowiem to nie spalinowy carsharing stoi w opozycji dla rozwoju elektromobilności, a wysokie ceny zero-emisyjnych samochodów, które są poza zasięgiem portfela przeciętnego Polaka, nie rozwinięty rynek wtórny „elektryków”, a także nadal zbyt uboga infrastruktura do ładowania tych samochodów. Wbrew obawom carsharingowych opozycjonistów, współdzielenie samochodów docelowo i tak skazane jest na elektromobilność, natomiast podejściem „zero-jedynkowym” szkodzi się niestety rozwojowi rynku samochodów elektrycznych, co jak pokazują negocjacje jest niedostrzegane.

Radykalne podejście „albo samochód elektryczny, albo żaden” wraz z odrzuceniem kompletu proponowanych zmian, zamiast popracować nad ich dostosowaniem, w opinii naszej redakcji spowoduje, że planowana nowelizacja ustawy nie doprowadzi do nagłego zrywu rozwoju elektromobilności w Polsce. Na pewno nie tego zrywu nie doświadczymy w zakresie aut współdzielonych, czego dowodem jest choćby tragiczna historia polskich „elektryków na minuty”, gdzie na czterech w pełni zero-emisyjnych operatorów, trzech jest już historią, a ostatnia usługa jest wystawiona na sprzedaż. Odrzucenie zmian powoduje trwanie w iluzji gdzie ilość elektrycznych samochodów będzie wzrastać organicznie, a Polacy zaczną się falowo przesiadać z prywatnych aut spalinowych na współdzielone elektryczne. Niestety przy obecnym zasięgu, zagęszczeniu sieci ładowania i cenie samochodów elektrycznych nierealna jest ani rentowność tego typu usług ani fakt, że Polacy będą poruszać się wyłącznie w przestrzeni miejskiej, bowiem obecnie przeszkody określone powyżej nie pozwalają na użytkowanie aut zero-emisyjnych jako realnej alternatywy dla dłuższych i dalszych wynajmów, bez których zważywszy na uwarunkowania geograficzne i społeczne, Polacy nie zrezygnują z najmniej wydajnego środku transportu jakim jest prywatny samochód. Nie można też zapomnieć o wysokim średnim wieku tegoż prywatnego auta i jego wątpliwych walorach ekologicznych. Warto w tym miejscu porównać go z autami współdzielonymi, gdzie przeważająca ich większość (niemal 5000 samochodów w Polsce, z czego 99% to samochody spełniające normy Euro6) to samochody nowe. Dlatego też dobrze zorganizowana, spalinowa współdzielona mobilność może zrobić w obecnym, przejściowym okresie więcej dobrego dla środowiska niż całe 10 tysięcy obecnie zarejestrowanych aut elektrycznych w naszym kraju.

Reasumując, wbrew rozbudzonym nadziejom operatorów i stale rosnącej społeczności sympatyków carsharingu w Polsce, Ministerstwo Klimatu i Środowiska pod wpływem głosów o wątpliwej motywacji zmarnowało szansę na zwiększenie konkurencyjności współdzielenia, w efekcie czego, już nie tak nowa, alternatywa mobilności indywidualnej dynamicznie rozwijająca się od ponad 4 lat, dostępna lokalizacyjnie dla połowy polskiego społeczeństwa i wykorzystywana regularnie przez setki tysięcy polskich klientów, w dalszym ciągu z perspektywy krajowego prawa nie istnieje. A wszystko to przez konflikt interesów, w których ekologia nie jest wcale wiodącym argumentem, dzięki czemu promowane jest fałszywe przekonanie, że możemy w zakresie elektromobilności i elektrycznych „aut na minuty” zrobić skok z parteru na 10-te piętro, zamiast stopniowo wchodzić po schodach, ponieważ niestety na windę do powszechności zer0-emisyjnych samochodów nas póki co po prostu nie stać.