Termin składania ofert, w odpowiedzi na warszawski przetarg na automatyczną miejską wypożyczalnię samochodów zbliża się wielkimi krokami. Do jego zamknięcia można już odliczać godziny. Przypomnijmy, że oferenci mają czas, na składanie swoich propozycji, maksymalnie do najbliższego poniedziałku (26 marca) do godziny 10:00. Uprawnionych podmiotów jest łącznie 9, a wśród nich niemal komplet najbardziej znanych i największych polskich usługodawców, czyli 4mobility, Panek CarSharing, Traficar, oraz Enigma, czyli operator wrocławskiej Vozilli. Oprócz nich, partycypantami przetargu są wiodące globalne marki, takie jak: Car2Go, oraz ZipCar, a grono dopełniają globalne koncerny związane z szeroko pojętą mobilnością, czyli niemiecka Arriva i francuski Egis. Ostatnim z dopuszczonych do przetargu oferentów jest warszawska firma Interrent, czyli operator polskiego oddziału, globalnej wypożyczalni samochodów Sixt.

Reprezentacja zainteresowanych stworzeniem oficjalnej usługi miejskiej, na wzór roweru miejskiego, jest zacna, jednak niezależnie od faktycznych planów partycypantów, wobec postępowania rozpisanego przez stołeczny Zarząd Dróg Miejskich, należy zastanowić się, czy jest się o co bić? Czy wygrana w warszawskim przetargu nie okaże się pyrrusowym zwycięstwem? W naszym dzisiejszym materiale. postaraliśmy przeanalizować najważniejsze warunki stołecznego postępowania, które z pewnością są analizowane przez przedstawicieli podmiotów biorących udział w konkursie. Mogą mieć one kluczowe znaczenie dla zarządzanej usługi, bowiem kontrakt między miastem a firmą – zwycięzcą podpisywany jest aż na 5 lat. Oto nasza lista ryzyk:

1.) Stołeczny przetarg przewiduje usługę opartą na flocie między 300 a 500 samochodów na terenie Warszawy. W obecnym momencie, gdzie współdzielona mobilność samochodowa jest stale w fazie rozwoju i przekonywania społeczeństwa do swoich zalet, taki wolumen pojazdów w miejskiej usłudze wydaje się rozsądny. Biorąc pod uwagę jednak fakt, że jak wspominaliśmy na wstępie, kontrakt łączy usługodawcę z miastem aż na 60 miesięcy, można być pewnym, że sytuacja carsharingu w Warszawie może ulec znacznej zmianie, którą może motywować kluczowy element gęstości. Gdy faktycznie większa ilość mieszkańców miasta zdecyduje się pozbyć prywatnego samochodu i przesiądzie się na auta współdzielone, decydująca okaże się bliskość do samochodów rozsianych po Warszawie. Jesteśmy w stanie wyobrazić sobie sytuację gdy w niedalekiej przyszłości usługodawca nie związany warunkami przetargu zdecyduje się zasilić miasto na przykład tysiącem samochodów, to gęstość i atrakcyjność takiej usługi będzie zdecydowanie wyższa niż oficjalnej warszawskiej usługi. Taki operator w przypadku sprzyjającej koniunktury, będzie pozbawiony możliwości walki poprzez zwiększenie konkurencyjności swojej usługi poprzez zwiększenie gęstości aut.

2.) Warszawski Zarząd Dróg Miejskich zdecydowanie odrzucił możliwość reklamowania podmiotów trzecich w samochodach dedykowanego usługodawcy. Biorąc pod uwagę, że w obecnej chwili reklamowanie usług czy towarów firm zewnętrznych nie jest czymś typowym dla polskich aut na minuty, to jednak po dłuższym zastanowieniu dostrzegamy, że choćby Traficar chwali się na karoseriach swoich Clio, współpracą z Orlenem co stoi w opozycji z warunkami przetargu. Ten zapis staje się jeszcze bardziej kontrowersyjny kiedy popatrzymy na program roweru miejskiego, który również działa pod patronatem ZDMu. NextBike od początku swojej działalności w Warszawie, sprzedaje tylną część swoich rowerów pod reklamy firm trzecich, gdy auta miejskie są w tym względzie dyskryminowane, a można się spodziewać, że auta współdzielone będą coraz bardziej łakomym kąskiem dla reklamodawców, którzy jednak nijak nie będą mieli możliwości zakupienia powierzchni na autach miejskiej wypożyczalni.

3.) Samochody usługi miejskiej, będą ozdobione znakiem graficznym Warszawy, co wydaje się całkiem logiczne i nie powinno budzić żadnych kontrowersji, tym bardziej, że znak ten ma być stosunkowo niewielki. Oprócz znaku jednak, usługodawca miejski otrzyma identyfikator parkingowy, uprawniający do korzystania z benefitu o którym napiszemy poniżej. Dlaczego zatem piszemy o tym w ramach przeszkody? Inspiracją jest dla nas tutaj niedawna deklaracja Traficara, największej na ten moment sieci aut na minuty, obejmującej w tej chwili już kilkadziesiąt miast w 6 regionach. Traficar planuje w najbliższej przyszłości usługę typu „one-way” dzięki której będzie można wynajmować samochody z możliwością zwrotu w innym mieście. Natomiast w przypadku przewiezienia samochodu z zasobów miejskich Warszawy np do Krakowa, usługodawca będzie zmuszony do przewiezienia samochodu z powrotem do Warszawy, ponieważ dla tego auta jest przydzielony abonament parkingowy, którego nie będzie mieć samochód przyjeżdżający do Warszawy np z Gdańska, przez co nie będzie on mógł skorzystać z benefitu parkingowego dla aut miejskiej wypożyczalni w Warszawie.

4.) Preferencyjne stawki za parkowanie w płatnej strefie parkowania, są głównym benefitem zachęcającym do walki o tytuł oficjalnej miejskiej usługi. Jednocześnie stale słychać głosy mówiące o planach magistratów, nie tylko warszawskiego, o konieczności podwyższenia stawek za parkowanie w centrum miasta. Czy jednak wybranego partycypanta miejskiego przetargu to nie powinno martwić? Otóż powinno, gdyż ZDM zastrzega sobie prawo, do zmiany stawek za parkowanie dla usługodawcy przetargu, w czasie jego trwania. Oczywiście nie musi tego robić, jednak sam fakt, pozostawienia takiej opcji, kładzie cień na oferowanym beneficie parkingowym.

5.) Swoboda zmiany cen usług, lub towarów, to bardzo istotne oręże w walce z konkurencją i wie o tym każdy kto prowadzi działalność gospodarczą. Również beneficjent przetargu stołecznego, będzie miał taką możliwość. Natomiast na pewno, nie będzie ona swobodna. Zwycięzca postępowania, będzie miał możliwość zmiany cen swojej usługi, wyłącznie po zaakceptowaniu ich przez ZDM, co może być ograniczeniem.

6.) Kary umowne, a jest ich dość dużo. My jednak skupimy się na największej i najważniejszej. Carsharing mimo dużego potencjału i harmonijnego rozwoju, na tą chwilę nie gwarantuje jeszcze rentowności. Co więcej, nie wiadomo jak będzie rozwijać się konkurencja. Zapewne jak w każdej branży, przetrwają najsilniejsi, a nie jest powiedziane, że dedykowany dostawca miejski okaże się tym najsilniejszym. Koszt przegranej rynkowej jest zawsze wysoki, zwłaszcza w przypadkach, gdy prowadzenie działalności wymaga potężnych nakładów finansowych związanych ze startem przedsięwzięcia, a tak jest istotnie w carsharingu (samochody, urządzenia do komunikacji, zasoby ludzkie itp). W przypadku takiej porażki rynkowej, gdy operator stołecznej wypożyczalni, zdecyduje się zamknąć biznes z powodu braku rentowności, to do listy strat musi dopisać karę umowną zarządzoną przez miasto w wysokości 500 000 PLN, która z pewnością nie będzie detalem.

7.) Mimo umowy trwającej 5 lat, ZDM zastrzega sobie prawo do rozpisania nowego przetargu, utrzymując aktywność bieżącego. Myli się zatem ten, kto uważa, że zwycięzca przetargu może spać spokojnie nie martwiąc się o konkurencję. Nie dość, że w Warszawie już w tej chwili jest aktywnych już 4 usługodawców, to nie jest wykluczone, że sam „dobrodziej” w postaci miejskiego urzędu sprowokuje dodatkowego konkurenta miejskiemu usługodawcy.

Po tej dość bogatej liście ryzyk, warto dla odmiany napisać jakie korzyści niesie za sobą wygranie miejskiego postępowania. Zwycięzca przetargu otrzyma następujące benefity:

1.) Preferencyjną stawkę za parkowanie w płatnej strefie parkowania, w wysokości 360 PLN za rok. Jak łatwo obliczyć, jest to 30 PLN za jeden miesiąc parkowania w mieście. Dla porównania samochód współdzielony usługi komercyjnej, parkujący przez cały dzień w warszawskiej strefie, zapłaci za parkowanie więcej niż wynosi arytmetycznie liczona stawka miesięczna dla dedykowanego miejskiego usługodawcy.

2.) ZDM zobowiązany jest do wsparcia marketingowego miejskiej wypożyczalni, poprzez reklamowanie jej w miejskich przekazach medialnych, za co operator nie ponosi kosztów. Reklama raczej nie jest tania. A reklama docierająca do dużej grupy odbiorców tania nie jest na pewno. Ciężko jest oszacować ten benefit, natomiast można śmiało założyć, że każdy z obecnych operatorów carsharingu w Warszawie, byłby zdrowo zainteresowany reklamowaniem się za pośrednictwem kanałów informacyjnych miasta Warszawa, dlatego ten atut jest nie do przecenienia.

Na tych dwóch elementach musimy zakończyć, ponieważ żadnych dodatkowych korzyści nie dostrzegamy. Dwa wyżej wymienione benefity są istotne, jednak blakną pod ciężarem ryzyk i ograniczeń o których z pewnością myślą partycypanci. Warto również w tym miejscu zwrócić uwagę na fakt, że stołeczny przetarg miałby zdecydowanie większy sens, w sytuacji gdyby Warszawa była carsharingową pustynią. I faktycznie taki sens był w momencie gdy warszawski magistrat wpadł na pomysł rozpisania tego postępowania. W krótkim jednak czasie z pustyni, Warszawa przerodziła się w lidera rynku aut na minuty w Europie Środkowej. Z polską stolicą, gdzie liczba współdzielonych aut bliska jest już tysiąca, nie może konkurować, żadna środkowo-europejska metropolia. Trzeba zatem sobie w tym zadać pytanie, czy rozstrzyganie stołecznego postępowania w sprawie miejskiej wypożyczalni samochodów, ma jeszcze jakikolwiek sens? Czy nie więcej sensu miałoby zamknięcie go, stawiając sprawę jasno, że w obecnej sytuacji, gdy rynek współdzielonych samochodów w naszej stolicy jest już mocno rozwinięty, to takie postępowanie nie jest już potrzebne?